平成筑豊鉄道がバス転換！いすみ鉄道の西側もこれに追随せよ！

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平成筑豊鉄道の苦渋の決断　130年超の歴史に幕…路線バスに転換「鉄道は金がかかる」

https://www.sankei.com/article/20260325-NAIPQFKUGNJRBJWCX2Q23A3FEU/

いすみ鉄道、復旧・維持に60億円必要と試算　全線運休中…千葉県と自治体に協議申し入れ

2026年3月25日、平成筑豊鉄道がバス転換されることが決まった。時代の変化が反映された賢明な判断である。

同じ日に、脱線事故によって長期運休中のいすみ鉄道が、全線再開には60億円の費用がかかるという試算を明らかにした。

いすみ鉄道では現在、通学での利用が多い東側の大原～大多喜に絞って復旧工事が行われているが、西側の大多喜～上総中野は手付かずの状態となっている。

ここで、いすみ鉄道の輸送密度を見てみよう。いすみ鉄道の輸送密度は、コロナ前の2019年度ですら385人km/日である（全国ローカル私鉄「輸送密度ワーストランキング」。2000未満の路線全リスト | 旅行総合研究所タビリス）。この輸送密度では、鉄道よりもメンテナンスの費用と労力を必要としない路線バスでも、採算が合うかどうか怪しいところだ。少子高齢化の進行によって、現在は2019年よりも沿線人口が減少し、鉄道需要も低下しているはずだ。また、2019年度のいすみ鉄道では、週末を中心に国鉄形気動車を使用した急行列車が運転されており、それによって不定期の利用者を稼げていたが、脱線事故が発生する前にキハ28形は引退したし、相方を失った後もしばらく孤軍奮闘していたキハ52形も、脱線事故後一度も本線を走行することなく引退が決まった。つまり、鉄道として全線再開したとしても、2019年度よりも経営状況がよくなることなど考えられないのだ。

東側の大原～大多喜は復旧に向けて既に工事が進行しているため、既に費やした血税を無駄にしないためにも、とりあえずは鉄道として再開することになるのだろう。しかし、西側の手付かずの区間に関しては東側よりも需要が低く、国鉄形気動車が引退した今、鉄道を復活させる意義が存在しない。平成筑豊鉄道と同様にバス転換すべきである。本来であれば、西側のみと言わず全線をバス転換すべきと言いたいところではあるが...。

いすみ300形

いすみ350形

キハ28形

キハ52形