「阪急京都線に有料着席保証列車を！」と言う話をする。これは当ブログの主題にもしたいものだ。
着席保証列車以外に観光列車などの導入案にも触れるかもしれない。
さて、小田急電鉄より長い全長143.6キロの大手私鉄、阪急電鉄だが、長年ロングシートの一般列車主体で運行されている。
京都本線においても特急は転換クロスシート主体であるがやはりロングシートの一般列車が多く、ともあれ全列車運賃のみで乗車できる。
神戸本線、宝塚本線は他私鉄に比べて乗車時間が短く、無料転換クロスシートすら広まらなかった。そればかりか、宝塚本線に至っては無料特急すら宝塚発着のものは全廃されるなどしており、実際にかなり近距離客主体の人の動きとなっている。
神戸本線については西神・山手線直通構想の可否で話が変わってくるのでとりあえずは言及は避ける。
しかし、京都本線は京阪電鉄系列の新京阪鉄道によって建設された高規格鉄道であり、神宝線より乗車時間が長いために開通当時から戦中戦後の混乱期を除いてクロスシートの特急列車が活躍してきた。
停車駅の増加、急行との統廃合を経て停車駅が増え、今日では3扉転換クロスシートの9300系を主体に運用されている。
ところが、急行との統合のほかにインバウンド客の増加などで混雑が激化し、十三・烏丸などサブターミナル・乗換駅から座れることはまずなく、高槻市など中間駅では言わずもがな。
またこれは速達性の要素もあったノンストップ時代からだったとは思われるが、着席を求めて十三から梅田、西院・大宮・烏丸から河原町への折り返し乗車を行う不正乗車も絶えない。
時と場合によっては普通・準急に着席することもできるが、区間によっては混雑するし列車待ち合わせや停車駅の多さで落ち着きとは程遠い。
そのため、私は数年前から「名鉄特急のように特別車を増結しては如何か」と言ってきた。
名鉄では多くの特急で転換クロスシート主体で運賃だけで乗れる「一般車」に、リクライニングシートでたった360円の指定席券「ミューチケット」で乗れる「特別車」を併結して運行している。
当時は関西ではエクストラチャージは定着しないとの意見も多かったが、私は違うと考えてきた。
そんな中、有料着席サービスの導入が大手私鉄・JRのトレンドとなり、昔から学園前・生駒での近鉄の阪奈特急通勤などがある関西でも南海・泉北高速直通特急「泉北ライナー」が登場。少し話は逸れるが、一般列車一辺倒という大きなテーマでいうと、阪神電鉄には近鉄特急がツアー列車として乗り入れている。
混雑が激しい関東でも東京急行電鉄は距離が短く最後まで有料列車が望めないと思われており、レッドアローの横浜乗り入れ構想が出た際もかつて様々な事業で2社が争っていたことから懐疑的な意見が多かった。
ところが、西武から休日は地下鉄副都心線を経てその東急へ直通する「S-TRAIN」が登場した上、やはり距離が短く有料列車どころか無料クロスシートすら無縁だった京王電鉄にも2代目5000系を用いて有料着席保証列車が登場するとのことである。
再び西日本へ転じると西日本鉄道が有料観光列車を導入する予定で、それと別に有料着席サービスの可否のアンケートも行っているらしい。
そして、日本一豪華な無料特急といえるダブルデッカー連結の8000系を走らせている京阪。新京阪鉄道の母体でもあった。
こここそ最後まで全車両無料を突き通すと思いきや、8000系8両のうち中間6号車を改造して1ー2列配置で指定席の「プレミアムカー」として運行することになった。
全長が大手私鉄では最短の相模鉄道も「神奈川県東部方面線」開業後のために西鉄同様のアンケートを取っているという。
そんな中、企画乗車券でない限り違法な折り返し乗車しか確実な着席手段がない阪急電鉄。
一部の鉄道ファンを中心に「有料列車がないのが阪急の取り柄なんだ！」なんてトンチンカンな意見すら聞こえるが、京都線では指定席導入が過去何度か新車導入の際など検討されたとも聞くし、有料着席保証列車は昨今のトレンドでもある。
とりわけ乗車時間が長い京都線においてどのような有料着席サービスの提供ができるか、混雑率の調査や運行形態などを考えていきたい。
また、宝塚線は能勢電鉄に接しており、神戸線は神戸電鉄に接している。この2社は厳しい経営環境に置かれているが、能勢妙見山や有馬温泉といった観光資源を抱えてもいる。これらを活かすことはできないかとも思う。
さらに、ライバル路線ではあるが京阪神間を貫くJR京都、神戸線は12両編成でも新快速が昼間でも座れない事態が多発しており、滋賀県内や兵庫県西部からは近距離客と分離された落ち着いた空間で過ごしたいニーズも大きいだろう。これについてもグリーン車導入などは悪くない話だ。
受験生なので今年度中は多種多様な動きはできないが、地元路線なので利用のついでに考えられるだろう。