甦るシフトフィーリング

最近のサカビー号

スーパーレーシングマニから等長マニ・メタルスポーツへ

FT-20RRから純正マフラーへ

装着予定だった超匠盤は茨城のトゥデイ乗りの方へ

身ぐるみ剥がされた状態に(^_^;)

いずれはファイルレーシングマニへの換装。

研究開発に役立った？FT-20RR。

超絶フィーリングの匠盤提供。

どれも今後の、そしてどなたかのお役に立てれば･･･。

良い事はするもんですね！

純正NAロードスター・シフトノブ！

汚れ、傷無しの程度良品。

匠氏よりプレゼント♪

実は先日、匠号に装着されており、その時体感した小気味よいタッチとフィールは折り紙付き。

サカビー号のシフトノブはいくつか試したものの、結局純正が一番しっくりくる。

純正も悪くないのですが、やはりNAロドスタ(NBやNCではダメ)は見た目、タッチ、フィール共に良い。

形状もさることながら、太さや長さは純正より小ぶり、しかし重量はロドスタノブの方がズッシリくる程違いがある。

この重量バランスがイチバン効いてる？

サクッと付け替えて試走～( ˙³˙)

元々ショートだったストロークが更に短くなり、ストレートな形状は掌が自然と包み込む握りに、力を入れずとも｢スコッ｣と変速できる感覚は絶妙な重量バランスのおかげ。

20年以上前に乗っていた初代ロードスター、あの時のシフトフィーリングが甦る。

今も忘れることは無い、あのタッチやストロークや剛性感。

懐かしさと共に当時へタイムスリップしたかのよう。

さすがに縦置きFRミッションのダイレクトなフィーリングには叶わないものの、ワイヤー式ながら手の触れるシフトノブからミッションまでの距離がビートは短いため、ミッションのギアシャフトを手のひらを介して組み替えている感覚。

気持ちイイ！！

ビートの走りの楽しさはエンジンやハンドリングもさることながら、ミッションのフィーリングもかなりのウェイトを占める。

メーカーもATをラインナップしなかったのもうなずける。

そんなこんなで早速のお気に入りとなったNAロドスタのシフトノブ。

これからもっともっとシフトチェンジして、身体に馴染ませて行こうと思う。

チタンインテーク走行編

あくまで個人的な感想です。

車両の状態、チューニングなどにより体感は様々。

まず感じた事

・発進時、明らかに車両が軽くなった様な感じ。トルクアップ？

・中～高回転域のアクセルに対するレスポンスが向上。アクセルとクルマの動きが連動。(これってビートの様なクルマでは凄く大事なのでは！)

・吹け上がりが早くなり、下り勾配ではシフトアップが追いつかないほどに忙しく。

・上り勾配で、以前は4～3速にシフトダウンして登った坂を、4速でアクセル踏み足しせず登れる様に。トルクアップ？

・若干ながら燃費が向上(気持ち良くて踏んでしまいますが･･･)

純正でもMTRECなど、かなりオーバーキャパシティなビートの吸気系。

吸った量しか吐き出せない。言い換えれば、吐き出す量しか吸えない。

エアーの慣性、圧縮効果もあるので、それ以上か？！

排気系のみだった以前の状態はおそらく純正吸気量の限界？

チタンインテークにより要求する吸気量(吐き出しに対する)がマッチして、アクセル・エンジン・動きの一体感やダイレクト感が増しました。

やはり、吸気と排気はセット。

サウンドも変化あり。

音量は全体的にアップするも、FT-20RRの特徴でもある、アクセル操作やエンジン回転数による静かな走行も可能。

クオォォォーーーと乾いた心地良い音でのクルージングも実に良い。

4000からの踏めば弾けるご機嫌サウンドも強調された。

もうこれはマニやマフラー同様、ノーマルには戻れません。

S660販売終了

ついにというか、やはりと言うべきか･･･。

かねてから噂はありましたが、S660は来年3月をもって販売終了となる事がホンダから正式にアナウンスされました。

騒音や燃費、安全性に関する規制強化による対応が困難な事によるものだそうで。

なんとも･･･そんな理由で貴重な国産マイクロスポーツが終了だなんて。

最終モデルは＂S660 Modulo X Version Z＂

くしくもVersion Zか〜、なんともビートと重なるな。

結果的にS660はビートと同じく短命となることに。

誕生や終了の過程は違いますが。

最終モデルにしては従来モデルより変更点がエクステリアやインテリアに重点が置かれ、かつてのホンダらしさが無いというか、エンジンや足回りは変更なし。致し方ないのかもしれないが、そんなホンダだから終了なのか、とも思ったり。

これで国産小型スポーツは軽に限ってはコペンのみ。オープンカーはロードスターという、かつての賑わいからしたら酷いもんです。

こうなるともうビートで行くところまで行くしかない。

ビートがダメになったら、それまで。

まあ妥協してコペン(せめてGR)か、N-VANにでもするしかないのか？なんて思ったりするわけですが、どうなる事やら。

あと10年はビート乗れるかな〜。

熱意やお金があっても、どうにもならない事はあるし。

動かなくなっても、酒が飲める屋根付きガレージにでもビートを置いて、毎日ウイスキー飲みながら眺めて一杯、なんてのも良いな。

オメガG-1とフリクション ハイパールーブ

先日初めて使用したエンジンオイル＂オメガG-1＂

色は今までのオイルには無かった鮮やかなブルー。

粘土は10-40Wをチョイス。

新品のオイルエレメントの内部に、指で直に着けたG-1オイルを塗っていく。

「ヌメりはあるものの、サラサラしてる」

潤滑と被膜を両立してそうで、これは信頼できそうだ。

エンジン始動

補充したオイルがエンジンや補機類に行き渡るのを待つ。

1200rpmで＂ビシッと＂針がとまる。

アイドリングが落ち着いたところで試走開始。

なめらかにタコメーターの針が上昇する。

レーシングマニからメタルスポーツに変えたせいか、クルマの出だしが力強い。低速トルクの変化？

音にあっては低音が強調気味となる。

管内ストレート構造のレーシングマニは、3気筒の排気がまるでヒトの脈拍の様に脈打ち排出されるイメージ。

メタルスポーツは排気が少ないセルながらも触媒という抵抗に当たり、そこで僅かながらの抵抗と音が発生する。

水温、油温が安定したところでレブまで引っ張る。

ストレス無く回る。不安感も無い。

エンジンの振動も低減しているようだ。

どの回転域でも油圧安定。

これでもまだ匠盤やインテーク、マフラーが未装着なのだから、ビートというクルマの潜在力、数々の匠specialの性能向上力には驚かされる。

日を変えて、フリクションのハイパールーブ165を規定量投入。

HPより

主成分のMoDTC（有機モリブデン）が金属摩擦面で素早く反応し、強力なトライボフィルム(硫化潤滑皮膜)を生成することで金属表面の摩擦抵抗を低減し、エンジンノイズの低減、エンジン出力の損失を最小限にします。

これはエンジン保護、フィール向上などに期待できそうだ。