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乱気流に巻き込まれると？

今や常識となった、「自動車に乗るときは全席シートベルト
着用」これが航空機の中では、意外に徹底されていない。

もちろん離着陸時には装着が必須なのは、みなさんお分かり
の通り、ただ、水平飛行に移ってシートベルトのサインが消
えると、シートベルトを外してしまう方も多いハズ。

「ゆっくりくつろぎたいのに、シートベルトなんて邪魔だよ」
という意見もあるが、考えて欲しい、ジャンボ旅客機の巡航
速度は約８００～９００ｋｍ、そんな自動車の１０倍以上の
スピードで移動する乗り物に、何らかの外的要因が加われば
どうなるかを想像して欲しい。

特に毎年乱気流に巻き込まれ、多くのけが人や、時には死亡者
まで出る空の事故。

墜落とまではいかないにせよ、乱気流が危険なことには変わり
ないのだ。

乱気流の中でも、急激な下向きの気流が起きている部分を
「エア・ポケット」と呼び、ここに旅客機が入ってしまえば、
飛行機の機体は急降下してしまう。

その時、機内では何が起こるのかと言えば、客室内に固定され
ていないあらゆものが浮き上がり、急降下の度合いによっては
それらが激しく天井にたたきつけられたりする。

人間とて例外ではなく、この時にシートベルトしていなければ、
体が浮き上がり、天井に頭をぶつけ、落下した時などに、打ち
どころが悪ければ、死に至ることもある。

乱気流に突入してしまえば、パイロットはできるだけ飛行機を
減速させ、振動や揺れをできるだけ抑えるようにし、計器類を
見ながら、機体の向きや姿勢を調整しながら、乱気流から抜け
出すのを待つのである。

このことから、搭乗中はシートベルトのサインが消えても、で
きるだけシートベルトを外さない方がよいということが、わか
るだろう。

大型旅客機が一般道路に着陸？

小型の飛行機が映画の中などでは、緊急事態のため、やむなく
荒野の一本道などに着陸するシーンがあるが、実際はどうなの
だろうか？

確かに、小型のセスナ機などは、舗装していない道路や草地な
どでも離着陸可能なように設計されているため、可能だ。

小型機の飛行訓練の中でも、「不整地離陸」や「不整地着陸」
の訓練項目が実際にあり、パイロットも想定内の出来事となる。

ただ、これがジャンボジェット機などの大型旅客機となると、
話はまるで違う。

大きな違いはその重量だ、ちなみにボーイング７４７の最大
着陸重量は２８６トン、最低でも２００トンは下回らない重量
で着陸をするのだ。

さらに着陸時の時速は２００～２５０キロ、これだけの重量と
速度といった巨大なパワーを、砂利や土砂の上に、数センチの
アスファルトを敷いただけの道路は、とても耐えられない。

参考までに、一般的にジャンボジェット機のような大型旅客機
が離着陸するような、空港の滑走路のアスファルトの厚みは、
驚くことに２～３ｍにもなる。

アスファルトの敷き方も違い、少しずつ敷いてはローラーで固
め、また少し敷いては固めという作業をくり返して、硬く強い
滑走路をつくっているのだ。

結論。

一般道に大型旅客機は着陸できません、もしそんな事態になれ
ば、かなりの被害が機体や周辺環境に及ぶことになる。

機内食は別メニューの理由

旅客機には通常２名以上のパイロットが乗ることが定められて
おり、しかも航空機の種類ごとに操縦士の免許は異なり、ボー
イング７４７の免許を持っているパイロットでなければ、ジャ
ンボジェット機の操縦はできません。

フライトに従事する２名のパイロットのうち、１人はそのフラ
イトの最高責任者、いわゆる「機長」として、機内全体におけ
るあらゆる権限をもっている。

機長は航空法で定められた「定期運送用操縦士」と各航空会社
で定めている「路線資格」も同時に取得していなければならない。

もうひとりのパイロットは「副操縦士」と呼ばれ、コックピッ
ト内で機長の操縦をサポートすると共に、地上との無線交信な
ども受け持っている。

最近の飛行機はほとんどが自動操縦化されており、実質的には
機長ひとりでも飛行機を飛ばすことはできる。

ただ、そのひとりが体調不良などで操縦不能になったり、ミスを
犯す可能性も排除できず、そのため二人体制でのフライトとなっ
ているのだ。

体調不良を防止する意味でも、フライト中に食べる機内食も機長
と副操縦士は別々のものを食べるようになっている。

これは、二人が同じ食事を食べて、ふたり同時に「食中毒」など
になるのを防止するため。

二人同時にダウンしてしまっては大変なので、このような考慮が
なされているが、メニューの内容は機長が豪華で、副操縦士は質
素という風な区別はなく、念のため申し添えておく。

飛行機は速ければ速い程よい？

飛行機の速度って速ければ速いほど、

目的地に早く到着できるから、

早いほうがいいじゃない、と

思う人も多いハズ。

ちなみに、旅客機が巡航してるときの速度は、

時速約８００～９００ｋｍ程。

ただしこの速度はその旅客機が出せる最大速度ではなく、

実際のジャンボジェット機（ここではボーイング７４７）の場合、

最大速度は１０３０ｋｍと言われている

「なんだそんなに出せるのなら、もっと速く飛べばいいのに」

と思われるかもしれないが、

仮にこの最大速度で飛行を続けた場合、

機体の振動やゆれが激しくなり、

乗客の安全性や快適性が失われる上、

エンジンや機体に大きな負担がかかることになる。

その結果、故障の原因となったり、飛行機の機体

そのものの寿命を短めることにもなりかねません。

速さの代償として乗客には、

不快な空の旅と燃費の悪化、機体の損傷と、

車と同じで、速く走ることには

それなりのリスクと代償を払わなければならない。

普通乗用車も

なぜか１８０ｋｍまでのメーターが刻まれているが、

高速道路でもその上限いっぱいまで速度を出す人は

いないハズ。

飛行機も同様に、

最大速度で巡航することはあり得ないのだ。

そのため、実際のフライトにおいては、

「経済速度」（エコノミック・スピード）と呼ばれるスピードが使われ、

これはその日の気象条件や搭乗人員などを考慮の上、

最適な飛行高度や飛行速度を

コンピューター（フライト・マネジメント・システム）で計算されたものを使用する。

こうしてそのフライトに最適な経済的速度が決定すれば、

そのスピードになるよう

エンジン出力を調整するスラストレバーの位置も

決められるという仕組みになっている。

このようにして、空を安全・快適に、

なおかつ経済的に飛行できるような

プランが立てられる。

決して速さだけが、

最上の乗客サービスではありません。

完全な自動操縦は実現可能？

飛行機を完全自動操縦で飛ばす、

無人飛行は可能なの？

まずは、自動操縦装置の役割と

できることを挙げてみることに。

①　突然の突風や横風などに

　　　機体の姿勢が乱れても、

　　　姿勢を修正し安定させる。

②　あらかじめ決められたコースや方向に

　　　　飛行機を飛行させる

③　機体を上下左右、さらには旋回をさせる

これらのことをパイロットの操縦なしで

　こなせるのだから、大したものです。

そして、自動操縦が働いている間は、

パイロットは装置のサポート役に回ることになる。

旅客機の自動操縦を支えている

コンピューター（フライト・コントロール・コンピューター）は、

通常３台同じものが搭載されていて、

１台のコンピューターが故障しても、

フライトが続けられるようになっている。

さらにスゴイのが、

この３台のコンピューターは

常にお互いをチェックし合っていて、

１台にエラーが発生すると、

他の２台から自動的に

切り離されてしまうといった徹底ぶりだ。

そのコンピューターをもってしても、

やはり人間の無限の可能性にはかなわないらしく、

民間の旅客機の分野において、

完全自動の無人飛行機というものは実現していない。

将来、完全自動のパイロットレスの旅客機が登場したら、

あなたは乗りますか？

自動操縦でのんびりフライト？

自動車のオートマチックではないが、現代の飛行機もオート
マチックの時代に突入している。

天候が穏やかであれば、離陸直後の上昇、巡航、降下、さら
には着陸までを自動操縦で行える旅客機も珍しくない。

それでは、離着陸時やトラブル発生時以外の時間、パイロッ
トはのんびりと景色でも眺めながら、くつろいでコーヒーな
どをすすっているかと言えば、決してそんなことはありません。

飛行機がたとえ順調に巡航中でも、常にコックピット内にあ
る計器類のチェックをするとともに、地上管制官との交信、
さらには計器類だけでは読み取れない、機体の微妙な振動や
異常な音などに気を遣い、常に緊張状態にある。

異常がなくてもその緊張状態を維持しておかなければならす、
『目を離せない』という意味ではかなり大変。

８時間以上のフライトとなれば、この緊張状態を一組のコッ
クピットクルーだけではまかなえないため、乗務員を二組に
して、交代で勤務するようになる。

自動操縦とて万能ではなく、自動操縦装置が正しく働いてい
るかどうかを最終的に判断するのは、やはり人間なの
だ。

ただ、ギリギリの緊急時に、人間の判断を優先させるのか、
それともコンピューターの判断を優先させるのかという答え
は、今のところ出ていないとの事。

緊急事態発生！燃料投棄せよ！

国際線の旅客機に乗っている時に、「機体トラブル発生のため、
燃料を投棄して成田空港へ引き返します」などと機内アナウン
スがあり、慌てたことがある方もいるかもしれません。

しかし、機体トラブル→爆発炎上可能性があるため→燃料投棄、
などと連想してパニクってはいけません。

なぜなら、燃料が爆発炎上する危険があるから投棄するという
訳ではないから。

それではなぜ燃料を投棄する必要があるのか？

それは、飛行機の機体重量を軽くするため。

飛行機にはあらかじめ、最大着陸重量というものが決められて
おり、その重量を越えた状態で着陸することはできない。

最大着陸重量を越えた状態で無理に着陸をすれば、車輪や機体
に想定以上の衝撃が加わり、破損してしまう恐れがある。

そのため燃料を十分に消費していない、離陸間もなくの時には、
燃料を投棄する必要があるのだ。

飛行中に空中で燃料を投棄すれば、燃料が地上に降り注いでし
まうのでは？

と考えてしまいそうだが、心配は無用、航空機用の燃料である
ジェット燃料は揮発性が高く、空中で放出された後、間もなく
霧状に拡散し、蒸発してしまう。

放出の方法は簡単で、コックピットにある『燃料放出装置』の
バルブを作動させるスイッチを操作するだけという手軽さである。

もっともあまり手軽に使われても困りますが・・・。

飛行中にエンジン全基停止？

もしも飛行機のすべててのエンジンが飛行中に止まってしまっ
たら、どうなってしまうのか？

エンジンが止まってしまったのだから、そのまま墜落してしま
うと考えられがちだが、実はそうではない

実際には、エンジンのない巨大なグライダーとなり、空を迷走
の末に緊急着陸した飛行機もある。

だから、エンジン停止＝墜落ではないのだ。

しかし、なぜすべてのエンジンが止まってしまうような事態に
なったのか、これには諸説あり、人的ミスや自然災害、整備ミ
スなどがある。

人的ミスによるものでは、飛行前に搭載する燃料の計算を間違
えてしまい、飛行中に燃料が切れてしまったという事例がある。

それ以外には、これまでの世界的な飛行機の歴史の中でも、
非常に確率は低いものの、ジャンボジェット機のエンジン４基
すべてが停止した事例がある。

いくつかある事例の中でも、自然災害によるもの。

火山の噴火により大量に上空に放出された火山灰を、エンジン
が吸い込む事により、エンジン停止に至ったという事例がある。

ただ、航空機のエンジンは一度停止しても空中で再始
動でき、
前述のように吸い込んだ火山灰により停止したエンジンも、
高度を下げ、フレッシュな空気を取り入れる事により、再始動
し、墜落には至っていない。

エンジンが４基とも止まったからと言って、機内で騒いでも仕
方ありません、ここはパイロットに任せて、エンジンが再始動
するのを天に祈るのみとなる。

安全快適な空の旅を楽しむ方法

飛行機を仕事などで普段からよく使ってる人

や、数年に１回程、旅行などで利用する人な

ど、航空機を利用して移動する人の目的はさ

まざなものがある。

そんな普段よく目や耳にするこの航空機の存

在、地上から見上げれば、何気なく空をのん

びり飛行しているように見える飛行機も、多種

多様な技術や人員に支えられて空を飛んでい

るのだ。

そしてその運航業務に関わる仕事も多種多様

で、パイロットをはじめ、客室乗務員、整備士、

グランドスタッフ、航空管制官、機内清掃員など、

多くの人が関わって航空機を安全快適に運航

している。

そんな仕事内容や航空機の運航中に起こる、

さまざまなトラブルや出来事など、飛行機に

乗る際に疑問に思っていることなどを解説・説明。

飛行中にエンジンが全基停止してしまった例

や、雷が機体に落ちるとどうなるのか？という

ことや、パイロットは飛行中に何をしているの

か？緊急時に乗客がしなければならないこと、

飛行機内における快適な座席の場所など、実

際に飛行機に搭乗したときにも、役立つ情報も

たくさん

航空機の安全運航のために、パイロットを始め

とした各スタッフが、どのような仕事を、どのよう

にこなしているのか、などといった華やかな世界

の裏舞台をご紹介。

これを読めば、飛行機をまた違った角度から見

られるようになり、空の旅が一段と充実するかも

しれません。