ああ！室蘭駅無人化

現室蘭駅

来月１日（２０２４年１０月１日）より、JR北海道室蘭本線室蘭駅が無人化されるということです。

寂しい限りですね。現室蘭駅のある中央地区はかつての室蘭市の中心地。北海道の開拓に貢献した札幌本道はこの地区より始まっていましたし、今は支線扱いとなっていますが、東室蘭・室蘭間はもともとの室蘭本線、本家本元。

明治期に石狩炭田からの石炭を室蘭港から運び出すために設けられ、１９７０年代までは石炭を満載したD51の引く貨物列車が伏線のこの区間路頻繁に行き来していた。

海側に工場、陸側には山の斜面まで住宅地、複線電化の線路、並走する室蘭新道と北海道では都会的なこの区間は車窓大好です。

１９９７年に今は観光協会となっている旧駅から現駅に移転したわけですが、これが室蘭駅の転落の始まり（？）駅レン、旅行セン、キオスク、売店あいついでなくなりついには無人化・みどりの意窓口閉鎖。無人化しても利用客としては特に不便はないでしょうが、やはり寂しい。

元室蘭市の代表駅だっただけに残念です。特急すずらんが発着するのがせめてものなぐさめ。全席指定のすずらんのために、話せる券売機は残すのでしょうがね。せめてこの際KITACAを使えるようにしてほしいものです（今も使えるのかな？）。

一高校生の投書が話題に 山線廃止に疑問

北海道新聞(2024年7月29にち）にの投書欄に載せられた一高校生の投書が話題を呼んでいます。

誰でも疑問に思っていたことをズバリ言ったことに拍手を送りたいと思います。

整備新幹線の並行在来線については、管轄JR旅客会社（以下ＪＲ各社）が意思を示さない限り、３セク移行でJR各社から経営分離するか、廃止バス転換するかという枠組みとなっています。

北海道新幹線の札幌延伸に関連して並行する函館本線の長万部・小樽間（以下山線）にいついては、北海道庁・JR北海道の姿勢としては、初めに”バス転換ありき”の態度で沿線自治体と交渉に当たっていました。

つまり、「３セク化して鉄路を残した場合、各自治体これだけの補助金を出していただかなければなりませんが、お出しになれますか？」と、半ば脅迫めいた手段で各自治体に判断を求めました。このように脅されたら財源の乏しい各自自治体の首長も廃止を飲まざるを得ません。しかし、この協議会に関係バス会社の代表を呼んでいませんでした。これは大きな問題となりました。

関係各バス会社は、運転手不足等を理由に道の示すバス転換案に難色を示し。山線の「廃止バス転換」問題は宙に浮いた状態です。

このような厳しい状況下、あえて「鉄路を残す」ことも選択肢のひとつであってよいのではないでしょうか。

北陸新幹線米原ルートの復活を

北陸新幹線の敦賀延伸は、福井市にとっては、東京との連絡が早く、乗り換えなしとなって便利となったと思います。

これまで福井は東京よりも京阪神との結びつきが強く、観光客も関西方面からが多かったのですが、これからは東京・関東方面からの人的交流が深まると思います。

一方関西方面からはどうでしょう？これまで大阪から特急・サンダーバード一本で直行できたものが、福井・金沢に行くには敦賀乗り換えが必要となってます。乗り換えは煩わしいだけで時短効果もあまりありません。開通前の方がよかったと、敦賀での乗り換えに利用者からは不満が多いようです。

さて、今後ですが新大阪までの全通にはまだまだ時間がかかります。というのも敦賀から小浜を経て京都府北部の山岳地帯通って京都市街を地下で抜け、京都から南は、京阪奈学研都市を通って（大回りして）新大阪に至るルートが予定されています。このルートは多くの長大トンネル、京都市街地下の地下トンネル、２本の淀川橋梁等難工事と巨額の資金が必要となります。

北陸新幹線の今回開通区間（赤線）と未通区間（赤破線）

しかし、敦賀・米原間５０㎞弱の新幹線ルート（上図青線）を建設すれば、既存東海道新幹線とつながり、新大阪・敦賀間（さらにはそれ以遠）は簡単に新幹線車両の直通が可能です。この間は敦賀・琵琶湖湖畔間以外は平坦で建設は容易で予定ルートより割安・短期間で建設が可能です。名古屋方面からの直通も容易です。

しかし、なぜそうしないか？それは北陸新幹線の上越妙高間はJR西日本の所有に対して、東海道新幹線の米原・新大阪間はJR東海の路線であるからでしょう。

そのための妙案があります。

新会社（３セク）を設立してがこの区間を建設・線路を保有（第３種事業者）、列車の運行はＪＲ東海・ＪＲ西日本（第２種事業者）というのはどうでしょう。新会社の出資者はJR西日本、JR東海、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構、滋賀県など）

こうすれば、並行する北陸本線の米原・敦賀間はＪＲ西日本（別会社）所有のため並行在来線とはならないので現状維持。滋賀県としても助かります。

米原では名古屋側からも入りやすいように三角線としよう。

こうすれば、新大阪からも、名古屋からも新幹線列車を北陸新幹線ににる直通できる。

まあ当分は、新大阪・米原はJR東海の路線を使わせてもらおう。そのかわり敦賀以遠はJR東海の列車をJR西日本の線路に走らせてやるればよい。米原・敦賀間はどっちのものでもないからイーブンだ。利用者側からすれば、JR西日本だ、JR東海だ、なんてどっちでも構わない。便利であればそんなの関係ない。鉄道ファン以外はそんなの気にしない。

この区間、線路はもちろんフル規格だが、複線にする必要はなく、単線でところどころに交換用の複線区間を設ればよいだろう。その方が安く建設できる。北越急行・スペインAVE方式である。

もし、北陸新幹線新大阪・敦賀間が完成したら（いつになるかわからないが）、路線をＪR東海に買い取ってもらえばよい。無駄な投資にはなりません。