前回からどれだけ期間を空けたのか分からない状態での更新です。
ぶっちゃけ、ブログの存在忘れてましたｺﾞﾒﾝﾅｻｲm(_ _)m
いろいろと忙しかったということで言い訳をさせてくださいませ。
さて、前回IFR(計器飛行方式)でのクリアランスの出し方を簡単にご説明したのですが、
あれじゃ簡単すぎる...というかあまりに雑すぎることに気づいたわけでして。
今回も酔っ払いながら書いていっちゃおうと思います。
特にバーチャルパイロット目線として、どんなフライトプランを組むと悶えるか☆ このあたりを重点的にお話ししようと思いますので、よろしくお付き合いのほどを。。。
ヒコーキは地上からボケー( ﾟ ρ ﾟ )っと眺めていますと東西南北縦横無尽に飛んでいるように見えますが、
実はあらかじめ決められたルールに従って、かつ上空の気象を加味し、燃費や飛行時間が最小になるように飛んでいるわけでありまして。。。
例えば東京から福岡に向けて飛ぶヒコーキの飛行高度(Flight Alttude)についてですが、
VATSIMのパイロットさんはほとんどの方が高度30000ft(およそ9100m)以上を使用していると思いますが、なぜ30000ft以上を選んで飛ぶのでしょう。
さらに言えば、なぜVATSIMのパイロットさんは30000ft以上の高度のうち、千の位(あるいは万の位)が偶数の数字を選んで飛行するのでしょう。
これにはある法律が関係しています。
その名も航空法という法律です。(法律で決まってるなら仕方がない！)
この法律の第81条と82条には以下の規定があります。
☆第81条(最低安全高度)
「航空機は、離陸又は着陸を行う場合を除いて、地上又は水上の人又は物件の安全及び航空機の安全を考慮して国土交通省令で定める高度以下の高度で飛行してはならない。但し、国土交通大臣の許可を受けた場合は、この限りでない。」
☆第82条(巡航高度)
「航空機は、地表又は水面から900メートル（計器飛行方式により飛行する場合にあっては、300メートル）以上の高度で巡航する場合には、国土交通省令で定める高度で飛行しなければならない。」(※第2項・略)
これまず飛行高度の規定の大まかな根拠になります。
ただし、この規定はあくまで「国土交通省(正確に言えば大臣さん)が決めたルールに従ってくださいね」ということしか書いてありません。
実際には航空法施行規則という、より詳細に飛行のルールなどを取り決めたものがありまして、その第174条、177条に詳細が書かれています。
これを分かりやすく表にまとめたものが「AIS JAPAN」という国交省のデータサイトにありますので、ちょいと拝借して画像をのっけます。
↓↓↓せーのドン！↓↓↓
ちょーっと見にくいかもしれませんが、東京→福岡の例で話を進めますと、東京から出発した飛行機はまっすぐ西へと向かいます。
つまり飛行方向が「From 180° to 359°」となります(右側の列)。
また、羽田→福岡をはじめとして、定期旅客便は原則的に計器飛行方式で飛行するルールとなっていますので(※)、「1000ftの偶数倍の高度・フライトレベル」を使用することになります(右側・1～3列目)。
さて、日本の空を飛ぶ定期旅客便は、基本すべてがハイテク機です。
例を挙げればジャンボジェット、トリプルセブン、B787、B767、B737、エアバス320など。。。
この飛行機はそれぞれ「RVSM航法用件(国の承認を受けて、安全に支障のない範囲で他機との距離差を縮められる用件を定めているもの。航空法第83条の2およびICAO DOCMENT 9574参照)」をクリアしています。
まずこの点をひとつ覚えておいてください。
さて、羽田から福岡に向かう便は、通常" Y20 "というルートを使用します。
これはVATSIMのみなさんにはおなじみのコースだと思います。
まさしく本州ぶった切り横断！VATSIM初心者さんにもおすすめのルートです。
↑上の画像は広島県あたりのY20 AIRWAYを示したものですが、
このルートの近くには広島空港があったり、米軍岩国基地があったりと、ルートを水平飛行するために障害がございまして。。。
ヒコーキはこのルートを飛ぶために、ある条件が課されています。
その名も「MEA(最低経路高度)」！(←テストに出ますよー。)
↑とっても見にくくてｺﾞﾒﾝﾅｻｲ。。。
上の画像には「MEA:24000ft」って書かれています。
このMEAは航空路の直下にある障害物件(地理的理由・建物・他の管制空域との兼ね合いなど)や、航空無線標識(代表的なものにVOR/DMEなど)の電波が確実に到達する距離を算出して決められます。
画像のMEA:24000ftが決められた理由として、Y20 AIRWAYの"CLOVE"ポイントから"PASLI"ポイントまでに、航空路直下に岩国基地の管制区域があり、そことの調整を行わなければならないためにあえて24000ftの制限が課されているのです。
計器飛行方式で飛行するヒコーキは、航空路の2地点間を結んで設定されるMEAの「一番高い設定高度」以上で飛ばなければならない決まりもあります。
Y20 AIRWAYでは画像の"CLOVE"から"BASIL"、"BASIL"から"PASLI"間で設定されている24000ftが最大値ですので、
このルートを飛ぶヒコーキは、24000ft以上を飛行しなければならないという理屈が成り立つわけです。
最後に！ヒコーキは高空を飛べば飛ぶほど、燃費が基本よくなります。
気象条件などによって左右されやすいのですが、基本は高く飛ぶと燃費グー( ´∀｀)bです。
※なぜそうなのかはgoogle先生で調べてくださいませ。話せば話すほど長くなってしまう。。。
羽田→福岡を飛ぶヒコーキに限らず、現代のヒコーキのほとんどがメッチャハイテク機なのですが、
RVSM航法用件を満たすハイテク機は、基本RVSMで許可されている高度を飛ぶことが推奨されています。
その高度とは!? 一発目の画像・表にあるとおり、フライトレベル290から410の間です。
一番最初にお話したとおり、東京から西に向かって飛ぶ飛行機は偶数高度を選ばないといけませんので、「1000ftの偶数倍の高度・フライトレベル」ルールが適用され、
さらにRVSM許可機の高度ルールも「1000ftの偶数倍の高度・フライトレベル」が引き継がれますので、結果的に30000ft以上の高度を選択することになるわけです。
ただし、たとえば同じY20航空路を通る飛行機でも、かたや短距離便・かたや長距離便ですと、例えば燃料の重さや貨物の量などもだいぶ変わってきますし、
それによって飛行機の安全性なども変わってきます。
例を挙げれば燃料満載の飛行機がいきなり30000ftまで上昇するのは、単純に考えて難しいでしょうし、そういった場合はRVSM高度より低い高度で一度巡航し、
そこからステップアップ上昇を行って一番燃費のいい高度に移行することもやり方のひとつとしてあります。
あとは気象の問題や目的地までの距離などもありますね。
という訳で、バーチャルパイロットさんは原則的にIFRで飛行する場合、
MEAを意識して高度計画を立てるとリアルに飛行を行える、ということはガッテンしていただけましたでしょうか!? <ｶﾞｯﾃﾝ! ｶﾞｯﾃﾝ! ｶﾞｯﾃﾝ!...
ここからは管制官目線です。
出発空港でクリアランスを出す際、高度の承認を与えるわけですが、
この場合バーチャルパイロットさんからの要求高度が果たして正解か否かを吟味する必要があります。
先に示した羽田→福岡便で、Y20航空路を使用する場合、MEAより下回る高度(例えばフライトレベル220など)を承認すると、安全上大問題です。
もし仮に、MEAを下回る高度1や、西行きなのに東行き奇数高度をバーチャルパイロットさんが要求した場合は、以下のようにクリアランスを出しなおします。
ATC/ 「Unnable Flight-level 220 dew to MEA separation. can you accept Flight-level 240 today?」
あるいは、
ATC/ 「Unnable Flight-level 290 dew to West bound. so, this time Flight-Level 280 or 300 is available. request your intention.」
のように、まず飛べる飛行高度を確認してから改めてクリアランスを出しなおすと Very good!!です(・∀・)
さて、いかがだったでしょうか。
長ったらしい!? スンマセン(m´・ω・｀)m たぶん以後も気をつけません(笑)
次回はお待ちかねのバーチャル飛行ルートについてです。ガッツリ掘り下げていきますのでこうご期待を！