16年ぶり、４度目の四国(プロローグ)

今回は、料金面でコメントしたい内容が多いので、その点を先に書くことにしました。

2017年９月に「フルーティアふくしま」と阿武隈急行、さらに翌日の「リゾートみのり」乗車も兼ねて仙台に宿泊して以来約２年ぶりとなる令和最初の宿泊旅行(夜行日帰りは除く)、行き先は前回の訪問から16年ぶりの四国にしました。

理由は、自分の誕生日が７月なので、これからご紹介する「バースデイきっぷ」という、四国内ほぼ全線が３日間自由に乗り降りできるきっぷの有効期間にあたるからです。

この手の、広域圏内対象のフリーきっぷと言えば、かつては「ワイド周遊券」「ミニ周遊券」、そしてその後進の「周遊きっぷ」、さらには「豪遊券(JR九州全線が３日間、グリーン車無制限利用可能)」「北海道フリーきっぷ」という様々なきっぷがありましたが、前記の４種類は全廃、「北海道フリーきっぷ」もグリーン車用は廃止、普通車指定席も無料乗車回数は６回までという制限が付き、使い勝手は悪化していく一方です。

そんな中、JR四国は通販サイトを設けて、前記の「バースデイきっぷ」の他にも、「四国フリーきっぷ」「四国グリーン紀行」といった、四国４県の規模を考えると十分な内容のフリーきっぷを販売しています(通販購入には無料の会員登録が必要)。

さて、この「バースデイきっぷ」、詳細は→http://www.jr-eki.com/ticket/brand/1-3WL←をご覧いただくとして、ほぼ同条件の「四国フリーきっぷ」「四国グリーン紀行」よりも有利な点は以下の通りです。

＊普通車自由席用(比較は「四国フリーきっぷ、詳細は→http://www.jr-eki.com/ticket/brand/1-3V6←」)

1.フリー乗車の路線に阿佐海岸鉄道・土佐くろしお鉄道が含まれている(土佐くろしお鉄道については、「四国フリーきっぷ」でも若井⇔窪川間のみ含まれている)

2.料金が6,640円安い

＊グリーン車用(比較は「四国グリーン紀行、詳細は→http://www.jr-eki.com/ticket/brand/1-3UW←」)

1.フリー乗車の路線に阿佐海岸鉄道が含まれている

2.料金が7,570円安い

3.有効期間は１日短いが、１日あたりの料金は810円安い(１円未満四捨五入)

で、普通車自由席用とグリーン車用のどちらを使うかですが、料金差が３日間で3,500円、また自由席では状況によって座れない可能性があることを考え、グリーン車用にしました。

そういった事も含めた、交通費のトータルは以下の通りです。

＃乗車券

・吉祥寺⇔昭和町(往復割引)：20,380円

・バースデイきっぷ(グリーン車用)２枚：26,000円

・児島⇔岡山(往復)：1,000円

・伊予鉄道　ALL IYOTETSU 1DAY PASS：1,800円

・伊予鉄道　坊ちゃん列車：800円

・とさでん交通　電車一日乗車券(全線)：1,000円

・高松琴平電鉄(琴電)　１日フリーきっぷ：1,230円

・四国ケーブル(往復)：930円

・合計：53,140円

＃料金券

・東京→高松(Ａ寝台個室)：3,240円＋13,730円＝16,970円

・高松→岡山(普通車指定席、ｅきっぷ)：210円

・岡山→高松(普通列車用グリーン券、ｅきっぷ)：460円

・児島→岡山(グリーン車、乗継割引)：270円＋1,380円＝1,650円

・岡山→東京(グリーン車)：5,820円＋7,000円＝12,820円

・合計：32,110円

＃総合計：85,250円

総合計を見ると、海外旅行でも結構いいツアーに行けそうですが、こちらは何と言っても言葉が通じるのが気楽なところです。

それでは、詳細を見ていきます。

まず乗車券ですが、最初の往復割引乗車券は東京からの行きを寝台特急「サンライズ瀬戸」にしたからです。

「バースデイきっぷ」では、本州との直通列車を利用する場合、四国から瀬戸大橋を渡った瀬戸大橋線(正式名称は本四備讃線)児島駅まではフリー区間ですが、「サンライズ瀬戸」はフリー乗車の対象ではなく運賃も必要と決められているので、乗車券は最短でも東京都区内→高松で購入しなければいけません。

そこで、東京との往復では本来の終点の駅で途中下車する形にして、乗車券を問題なく入手するために購入したのがこの区間です。なお、昭和町は、高松で接続する高徳線の１駅先の駅です。この区間でも、東京都区内⇔高松の往復割引運賃より40円高いだけです。

また、帰京は岡山までの特急で四国を離れ、岡山からは新幹線の予定なので乗車券は児島からでも大丈夫ですが、児島→東京都区内の普通運賃10,800円はこの往復割引運賃の半額10,190円よりも高いです。

児島⇔岡山については、「サンライズ瀬戸」で高松到着後、松山へ向かう列車の時刻まで余裕があるので、その間に快速「マリンライナー」の普通車とグリーン車それぞれの指定席を利用して岡山へ往復してくるためです。前記の通り、「サンライズ瀬戸」以外の列車であれば児島までは「バースデイきっぷ」のフリー区間に含まれるので、フリー区間外となるこの区間を別途購入しました。

伊予鉄道については、路面電車と普通の電車(伊予鉄道は社内及び対外的に路面電車を「市内電車」、普通の電車を「郊外電車」と呼んでいる)の共通で乗車できるフリーきっぷが最初の英語のきっぷ、その次は市内電車で走っている「坊ちゃん列車、詳細は→https://www.iyotetsu.co.jp/botchan/←」乗車用のきっぷです。

とさでん交通については、運行範囲が高知市内以外にも広がっているため、一日電車乗車券の範囲を高知市内のみと全線の２種に分けており、今回は当然全線用を購入します。

琴電については、フリーきっぷは全線用と周辺のJR線を含めたものの２種類ありますが、今回はJR線は「バースデイきっぷ」で間に合うので琴電のみのきっぷを通販で購入しました。理由は、琴電の通販サイトで、過去の１日フリーきっぷを何種類か販売しており、それら全てについては乗車日を空白で送付するので、乗車日に有人駅の窓口で記入を受ければいいと案内を受けたからです。ではなぜ現地購入でなく通販を選んだのか、それはこちら→http://www.kotoden-shop.com/products/category/6←をご覧いただければお分かりと思います。ちなみに、自分は「2018年度版１日フリーきっぷ」を購入しました。

四国ケーブルについては、ケーブルにありがちな往復運賃(片道運賃×２より安い)ですが、これは現地の状況で変わる可能性が高いので予定と考えています。正に「行き当たりばったり」。

次に料金券ですが、最初は「サンライズ瀬戸」のＡ寝台個室「シングルデラックス」にしました。ただ、１列車に６室しかないこともあり、発売開始の乗車日１ヶ月前午前10時にリクエストしてもその時点では確保できず、そのかわりにＢ寝台個室「シングルツイン」を確保していました。この個室、名前だけではどんな個室か疑問に思われるでしょうが、要は

「１人でも２人でも利用可能」

です。ベッドは２段式で、下段のベッドは向かい合わせのソファーにする事ができます。ある意味、Ｂ寝台個室では一番広い個室と言えるでしょう。

しかし、どんな事態が起こるか解らないのがこの世の常、毎日のように「みどりの窓口」を見かける度に「シングルデラックス」への変更を申し出、そのたびに満室と断られ続けた今日(７月３日)、遂に空室が見つかり、変更することができました。

これで全て、予定の列車と設備を確保することができました。

高松⇔岡山の普通車指定席とグリーン車については、「マリンライナー」の設備の乗り比べです。岡山→高松はグリーン車に運転席直後のパノラマシートが設けられているのでその座席を、高松→岡山はその逆の普通車指定席にしました。このパノラマシート、インターネットでの予約時はそれ以外のグリーン席と別にされているので、注意が必要です。

さて、この２枚については「ｅきっぷ」となっていますが、これはJ-WESTカード会員で、e5489の決済カードをそのJ-WESTカードにしている場合に区間を限定して発売される割引きっぷです。この区間の通常料金は、普通車指定席が520円(閑散期200円引き、繁忙期200円増し)、グリーン車が980円なので、かなりの割引ぶりが見て取れます。なお、実は、東海道・山陽新幹線のエクスプレス予約会員対象の「ｅ特急券」とこの「ｅきっぷ」の組み合わせが、通常の乗継割引より安くなるケースがありますが、それは以下のケースでご紹介します。

児島→岡山と岡山→東京は、「バースデイきっぷ」の区間外と新幹線との通常の乗継割引です。前記の「ｅきっぷ」児島→岡山が1,500円、「ｅ特急券」岡山→東京が11,490円なので、通常の乗継割引より安いですが、今回あえてこの通常の乗継割引にしたのは、両方とも熱転写式印字式の特急券で入手できるのがもう最後に近いからです。現在、「ｅきっぷ」は完全に感熱紙印字式でないと入手できません。「ｅ特急券」も、近いうちに完全に感熱紙印字式になってしまうでしょう。

さて、以上の通り、必要なきっぷは全て揃えました。後は現地でどうなるかです。雨天などの運行障害だけは回避したいです。特に「サンライズ瀬戸」、定時運行でお願いします！

【緊急アピール】2019年３月の中央東線特急ダイヤ変更についてーその後ー

前回、今年3/16に実施されるダイヤ改正の中で、極めて大きな問題点をアピールさせていただきましたが(全文はこちら→ https://ameblo.jp/hide0711-0711/entry-12438635918.html)、その時点では特急列車のみ改正後のダイヤが判明していたため、私かアピールした点が結局どのように変更されたのかは不明でした。

そこで、2/25発売の「JTB時刻表2019年３月号」で発表された普通列車のダイヤを含めて、最終結果を検証してみたいと思います。

まずは、「下諏訪駅での同一ホーム乗換」についてですが、残念ながら予想通り消滅していました。具体的には、

＊飯田15:55(飯田線→中央線直通上諏訪行き普通)18:43上諏訪19:01(あずさ32号)21:06新宿

同じ時間帯を走る変更前の「スーパーあずさ32号」が停車していた下諏訪駅を通過するので、上諏訪駅での階段と通路を使った乗換を余儀なくされています。

また、変更後下諏訪駅停車の上り特急最終となる「あずさ30号」についても、接続する飯田線からの直通電車が変更後も岡谷駅終着のままなので、岡谷駅で階段と通路を使った乗換を余儀なくされています。ちなみにこの岡谷駅終着電車、始発駅は何と豊橋。発車時刻も変更前と同じ10:47です。最近では珍しい長距離普通電車です。

いずれにしても、貴重なバリアフリー乗換のために、変更後の「あずさ32号」は絶対に下諏訪駅停車を復活すべきです。

次は、「最速達列車化による岡谷駅通過で飯田線直通電車の乗継機会を削減」についてですが、まさかこんな形で確保するとは考えてもいませんでした。具体的には、

＊新宿11:00(あずさ11号)13:00茅野13:05(高尾発松本行き普通)13:22岡谷13:30(飯田線直通松本発飯田行き普通)15:49飯田

この詳細を探ってみると、

・変更前の新宿駅11:00発「あずさ13号」(主要駅停車型)を、車種交換(E257系→E353系)及び下り最速達列車への変更で茅野駅到着を14分繰り上げ

・それにより、変更前は塩尻駅までこの特急に先行していた高尾発松本行き普通を茅野駅の１駅手前の青柳駅で通過待ちさせ、茅野駅での乗継を可能にして、更にその電車から岡谷駅での松本発飯田行き普通への乗継を可能に

・松本発飯田行き普通は、

①始発の松本駅発車時刻を13:04から12:39に25分繰り上げ

②松本駅→塩尻駅の所要時間を15分から17分に２分延長

③塩尻駅の停車時間を１分から14分に13分延長(この間に変更前は松本駅で接続していた長野発名古屋行き特急「しなの12号」と接続)

④塩尻駅→岡谷駅の所要時間を10分から11分に１分延長

⑤岡谷駅の停車時間を５分から９分に４分延長

⑥辰野駅の停車時間を１分から４分に３分延長

⑦辰野駅発車時刻を13:47から13:45に２分繰り上げ、この時点で松本駅発車時点での繰り上げ時間25分を上記のプロセスで23分使い果たし、その後は飯田線内での時間調整で飯田駅到着時刻を変更前と同じ15:49に維持

とまあ、よく言えば「苦心の力作」ですが、普通に言うと「地元の方のご理解とご協力を強制いたします」となります。

肝心の松本発飯田行き普通ですが、このプロセスからお分かりのように、全区間の所要時間が25分延長され、そのうち途中駅の停車時間が大部分の20分を占めています。更に、駅間所要時間についても、トータルで変更前より３分延長されています。ある程度の変更は予想していましたが、まさかここまでやるとは思いませんでした。特に途中駅の停車時間が長すぎ。

更に、「しなの12号」との接続駅を松本駅から塩尻駅に変更したために、新たなバリアフリー乗換の消滅を生みました。

変更前は松本駅の発車ホームが「しなの」が１番線、松本発飯田行き普通が反対側の０番線だったため、「しなの」を降りて塩尻方に歩くだけで乗り換えられました。

しかし、変更後は塩尻駅の発車ホームが「しなの」が５番線、松本発飯田行き普通が１番線となるため、またしても階段と通路を使った乗換を余儀なくされています。各々の駅の構造はこちらです。

松本駅→ https://www.jreast.co.jp/estation/stations/1444.html

塩尻駅→ https://www.jreast.co.jp/estation/stations/774.html

これをご覧いただければ、私の言わんとする事がご理解いただけると思います。

いずれにしても、車掌１人乗務による経費削減が真の目的という身勝手な動機のために、貴重なバリアフリー乗換を平気で潰すような鉄道会社に、「障害者の方への思いやりを」なんて言う資格はありません。

結局、今回のダイヤ変更は正に「百害あって一利なし」。JR東日本は、地元の声を真摯に受け止めて反省し、変更前のダイヤにできるだけ戻す作業を可及的速やかに実施すべきです。もしそういう動きを見せないのであれば、沿線自治体は「高速バス増客キャンペーン」などの施策で、JRに対する抗議行動をもっと具体的に起こさないといけないと思います。何せ、長野県副知事(本当は県知事の予定が、県知事がインフルエンザに罹患したため急遽交代)直々の要請を門前払いするような傲慢な体質ですから、最早その存在が「裸の王様」であることを思い知らせてやらなければいけないと、つくづく感じてなりません。

【緊急アピール】2019年３月の中央東線特急ダイヤ変更について

私は、中央東線東中野駅のそばで生まれ育ち、小さな時からそこを通る様々な電車・気動車を見ていたのが、今の鉄道趣味の原点と思っています。

それから約45年、国鉄の民営化を始め、色々な事を見聞きしてきましたが、今回のダイヤ変更ほどひどい内容を知ったのは今回が初めてです。

これに対する長野県内の反発の激しさを、私はもっともな事と感じています。具体的な動きの一連はこちらのリンク先の新聞記事をご覧ください。

https://mainichi.jp/articles/20190119/k00/00m/040/208000c.amp

https://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20190116/KT190115ATI090018000.php

https://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20190119/KT190118ETI090012000.php

https://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20190202/KT190201ATI090021000.php

https://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20190206/KT190205ATI090005000.php

そして、JRの本音が、こういう形で明白にされました。

https://twitter.com/douroutiba/status/1092969813574438913

最早、横暴の域を越えているとしか言いようがありません。長野県知事は、

「我々は停車駅削減によるスピードアップを要求した事は全くない」

との趣旨の発言をされていましたが、本当にその通りです。

そもそも、スピードアップ阻害の要因は、普門寺信号場(茅野～上諏訪間)⇔岡谷間が単線な事につきます。私の息子ですら、この区間について

「上諏訪⇔下諏訪間は無理だろうけど、その前後はちゃんと複線化の用地が確保できているんだからそこを複線化してスピードアップするのが先だろうが」

と、半ば呆れ顔で言っていました。

ここからは、私の実体験を中心にした、現状のダイヤの良さと、変更後のダイヤの極悪さを述べていきたいと思います。ポイントは２点ですが、いずれも特急と飯田線との連絡に関わるものです。

(1)現在、下諏訪駅に停車する特急は上下16本ですが、「スーパーあずさ」は上りの６号・32号のみで下りは全列車通過です。このうち32号は、下諏訪駅に停車する新宿行き特急の最終(18:55発)ですが、飯田線飯田駅15:55発中央線直通上諏訪行き普通が18:38に到着し、17分の待ち時間で接続します。

32号は岡谷・上諏訪両駅にも停車しますが、上諏訪駅まで直通する飯田線電車から特急に乗り換える場合は、前記の２駅ではなく下諏訪駅での乗り換えが格段に便利です。

それは、岡谷・上諏訪両駅ではホーム配置と線路配線の関係で、必ず階段の上り下りと地下通路を使った乗り換えになるのに対し、下諏訪駅では両方の列車が必ず同じホームに停車するので降りたホームでそのまま乗り換えができるからです。

私は、去年４月４日に、久々に岡谷⇔塩尻間を辰野駅経由で乗ってみる事にして、行きは下り特急の最速列車「スーパーあずさ19号」で新宿から松本に直行し、帰りは松本から塩尻・辰野・下諏訪の順番で乗り換え、前記の32号で新宿に帰りましたが、この３回の乗り換えで楽だったのは言うまでもなく下諏訪駅でした。

更に、新宿までの乗車の場合、料金は岡谷駅での乗り換えでは営業キロ300㎞までの区分が適用(岡谷→新宿の営業キロ200.1㎞)となるのに対し、下諏訪駅での乗り換えは営業キロ200㎞までの区分が適用(下諏訪→新宿の営業キロ196.0㎞)となるため、差額が大人１人あたり普通車220円、グリーン車1,250円となります。普通車ですら500mlペットボトル飲料１本分以上(ディスカウントショップだと２本分)の差額になることを考えると、どちらがお得かは言うまでもないでしょう。

安くて楽。それが下諏訪駅乗り換えの大きな優位点なのです。

しかし、今回の変更後のダイヤでは、まず下諏訪駅の特急停車本数自体が上下各２本となり、上りの最終は17:42発と１時間繰り上げられます。この結果、前記の乗り継ぎは完全に崩壊してしまい、飯田線電車から「あずさ」への乗り換えは岡谷駅か上諏訪駅のいずれも不便な二択しかなくなってしまうのです。更に岡谷駅では料金が跳ね上がる。実に姑息な増収手段としか言いようがありません。(ある方法を使えば岡谷駅も、上記の営業キロを200㎞までの区分にする事ができますが、それは別記します)

私は、何度か足に重いけがを負い、その時の歩行がいかに大変かを身を持って感じた経験があるので、楽な乗り換えがどれだけ有り難いか、特に階段しかないような乗り換えがどれだけ不便かを、主張せずにはいられないのです。ましてや、今後間違いなくやってくる少子高齢化時代を迎えるに当たってとられているバリアフリー策に逆行する今回の変更は到底認めがたいとしか言いようがありません。

ちなみに、下りの場合は、上諏訪駅・下諏訪駅・岡谷駅で、特急から普通への乗り換えが同じホームでできますので(岡谷駅始発の一部電車を除く)、通常は乗り換える普通電車の始発駅で乗り換えるのが得策と言えます。

(2)今回の変更では「スーパーあずさ」の列車名が廃止されて「あずさ」に統合されますが、上下各１本の最速列車は残されました。しかし、その時間帯は、「スーパーあずさ」誕生以来の

＊松本11:08→新宿13:33、折り返し新宿14:00→松本16:26

から大きく変わり、

＊松本10:10→新宿12:33、新宿11:00→松本13:25

となるそうです。一見、スピードアップが図られていますが、それは現在の途中停車駅八王子・甲府・茅野・上諏訪の４駅から上諏訪を通過にしただけで、それ以外の努力らしい努力が全く見られない、上辺だけのまさに「羊頭狗肉」なスピードアップです。

これと飯田線電車との接続がどう関わるかですが、それは下りです。

現在は、新宿駅11:00発の「あずさ13号」が岡谷駅に13:28に停車して、松本駅13:04発飯田線直通飯田行き普通(岡谷駅13:35発、飯田駅15:49着)に７分の待ち時間で接続します。

この電車は、中央線直通電車がほとんど岡谷駅発着で、更にその先まで直通するのは上諏訪・茅野両駅がほとんどという状況で、数少ない松本方面との直通のため、県内での移動という観点では時間帯や始発駅を変更するのは得策とはいえません。そのため、今回の変更では運転区間と時間帯は現在のままで、もし変更するにしても分単位ぐらいしかないと私は思っています。

しかし、今回の変更でこの電車に新宿方面から乗り継ぐ場合、現在よりも１時間早い新宿駅10:00発「あずさ９号」(変更後)でないと間に合いません。それどころか、その「あずさ９号」だと、１本前の岡谷駅12:29発飯田線直通天竜峡行き普通に接続できるので、東京方面からの移動は実質的に１本減らされる事になってしまうのです。これのどこを「改正」と呼べばいいのか、私の乏しい知識ではいくら考えても説明できません。

ちなみに現状では、

＊新宿10:00(スーパーあずさ11号)12:09上諏訪12:14(甲府発松本行き普通)12:24岡谷12:29(始発天竜峡行き普通)15:09天竜峡(途中飯田駅14:40着)

＊新宿11:00(あずさ13号)13:28岡谷13:35(松本発飯田行き普通)15:49飯田

＊新宿12:00(スーパーあずさ15号)14:12上諏訪14:37(小淵沢発松本行き普通)14:46岡谷14:48(始発天竜峡行き普通)17:46天竜峡(途中飯田駅17:17着)

と、１時間おきの乗り換えが確保されています。

そして、ここから先は

「単なる乗り鉄のわがまま」

と言われるのを覚悟の上で言わせていただきます。

飯田線は開業当初の交通事情が大きく変わってしまった今、東京都起点で全線を１日で日の出ている時間帯に乗ろうとする方法は非常に限られています。幸い、豊橋⇔飯田間には特急「伊那路」が２往復運行されていますが、それでも上記の目的に沿った列車は１往復しかありません。それは以下の経路です。

＊新宿11:00(あずさ13号)13:28岡谷13:35(飯田線直通飯田行き普通)15:49飯田15:58(伊那路４号)18:31豊橋18:46(ひかり530号)20:10東京

＊東京8:33(ひかり505号)9:56豊橋10:08(伊那路１号)12:24天竜峡12:33(中央線直通茅野行き普通)15:53岡谷16:03(あずさ26号)18:36新宿

このうち、大きく変わるのが新宿駅始発の場合です。前記の通り、変更後の新宿駅11:00始発は成立しない事がはっきりしています。そうすると新宿駅10:00発の「あずさ９号」(改正後)で岡谷駅に12:19に着き、始発の12:29発天竜峡行きに乗り換えて終点の天竜峡駅で待ち合わせ時間２分の豊橋行き普通(豊橋18:24着)に乗るか、これを飯田駅で下車して始発の「伊那路４号」に乗るかという話になってしまいますが、私なら後者を選びます。

それは、

・天竜峡駅での２分乗り換えでは豊橋行きの座席が確保できるか当てにならない事

・２分乗り換えだと天竜峡行きが遅れると豊橋行きが接続せずに発車する可能性が高い事

・天竜峡で定時に乗り換えられても後続の「伊那路４号」の豊橋到着が上記の通りわずか７分後なので、それなら飯田から特急に乗った方が座席も確保できて安心できるし、豊橋からの新幹線特急券と同時に買うと乗継割引が適用されるので「伊那路」の特急料金が通常2,350円の半額1,170円になる

という理由です。

以上の２例については、来月の変更前に、実際に乗車して実態を見てこようと考えています。そして、これらの主張について一番重要な飯田線電車のダイヤ、変更後については今日現在発表されていませんが(２月25日発売の「JR時刻表」「JTB時刻表」で発表)、私は分単位の変更にとどまると考えています。それは、「伊那路」２往復のダイヤが、変更後でも現在のダイヤと全く同一だからです。

その結果はどうであれ、このような、経営側の収益第一主義を利用者の声を聞く事なく強引に「ご理解とご協力を強制します」と押し切ろうとする、極めて横暴な今回の変更は、私は断固認めません。例え「ゴマメの歯ぎしり」と言われようとも、こういう主張を発表する手段がある以上、これからも声を上げていきます。

やっと落ち穂拾いに

スルKAN対応カード消化の旅は、前回の通り1/31(水)で終了しましたが、残った南海電車の未再訪区間高野線高野下ー極楽橋間が3/31(土)にやっと運転を再開したため(高野山ケーブル極楽橋ー高野山間は一足早く復旧)、今回4/18(水)に行くことにしました。ひとまず、行程などをご覧ください。

〇行程

東京12:50(のぞみ111号)15:23新大阪15:32(地下鉄御堂筋線天王寺行き)15:47なんば・難波16:00(南海高野線橋本行き急行)16:50橋本17:05(南海高野線極楽橋行き各停)17:48極楽橋17:53(南海高野山ケーブル)17:58高野山18:16(南海高野山ケーブル)18:21極楽橋18:24(南海高野線橋本行き各停)19:05橋本19:07(りんかん10号)19:51難波・なんば20:03(地下鉄御堂筋線千里中央行き)20:18新大阪20:40(のぞみ60号)23:11東京

〇運賃と料金(乗車日時点)
＃乗車券
・吉祥寺⇔神戸市内：17,280円
・新大阪→なんば：280円
・難波→極楽橋：870円

・極楽橋→高野山：390円
・高野山→難波：1,260円
・なんば→新大阪：280円
・合計：20,360円

＃特急券

・東京→新大阪(グリーン車)：5,180円＋5,300円＝10,480円

・橋本→難波(特急券)：510円
・新大阪→東京(グリーン車)：5,180円＋5,300円＝10,480円
・合計：21,470円

＃総合計：41,830円

〇乗車車両
・東京→新大阪：776-5002(JR西日本)
・新大阪→なんば：1826
・難波→橋本：6504

・橋本→極楽橋：2195

・極楽橋→高野山：12

・高野山→極楽橋：22

・極楽橋→橋本：2045
・橋本→難波：30100
・なんば→新大阪：21509
・新大阪→東京：775-4004(JR西日本)

今回は、不通の原因となった高野線上古沢駅構内とその手前の下古沢駅構内の様子がどのようになったのか、また、高野線と高野山ケーブルを極楽橋駅で一旦途中下車して乗車した場合にICカード乗車券ではどのように履歴が記録されるのか、さらには高野線復旧日の翌日に民営化された旧大阪市営地下鉄、現大阪市高速電気軌道が同じくICカード乗車券ではどのように表記されるのかという点に注目してみました。

東京から橋本までは前回と全く同じですが、JRが今年３月のダイヤ改正で車両運用を変更したため、いつもの「のぞみ111号」が西日本の所有車両になり、行きから車内チャイムで「いい日旅立ち・西へ」を聞けるようになったのは嬉しいことです。

そして、高野線の電車は、いつもの通りになっていました。

また、橋本から先の電車は、前回の２両ワンマンから４両ツーメンに戻っていました。

ただ、車内は前回同様にガラガラです。

高野下駅を発車すると、それまでも急な上り勾配が更に急になり、そして今回の不通をきっかけに一度撤去された交換設備を復活させた下古沢駅に着きます。まだブルーシートが敷かれた箇所もありますが、工事がまだ残っているのでしょう。

その１駅先が今回の不通の要因となった上古沢駅で、下り方向の右側にあった旧上り線ホームを閉鎖し、反対側の旧下り線ホームに両方向の電車が発着するようになっていました。この方法で復旧することを知った時、なぜこういう方法にしたのか疑問に思っていましたが、早期復旧のためにはやむを得なかったのか、と感じました。この駅にも、やはりブルーシートが敷かれた箇所が、ポイントのあった箇所を中心に残っていましたが、今年中には完全に復旧すると思います。

終点の極楽橋駅からは、このケーブルに乗り換えます。実はこの車両、今年での引退が決まっているので、もう二度と乗れないのかと思うと「ご苦労様」と労いたくなりました。

そして、ケーブルの終点高野山駅。既に18:00を過ぎてますが、この時間にここを出発しても日付が変わる前に帰京できるのか、と思うと、新幹線は「魔法の杖」だと改めて感じました。故・宮脇俊三先生が、昭和50年３月の山陽新幹線岡山ー博多間延長開業後間もなく、山口県の錦川清流線(旧：国鉄岩日線)に乗車された時に感じた事をこう書かれていましたが、そのお気持ちがとてもよくわかりました。

帰りは、極楽橋からは行きと同じ編成で橋本に戻り、そして再度の30000系電車で難波へ、そして新大阪までの地下鉄には、まだこのロゴが残っていました。

新大阪で、今回使用したPASMOの履歴を印字して、前記のケーブル単独乗車時の履歴記録と大阪市高速電気軌道の表記を確かめてみた結果は、以下の通りでした。

＊ケーブル単独乗車については、極楽橋での入場と高野山での出場が明確に記録されていた

＊大阪市高速電気軌道の表記については、「大阪メトロ」と表示されていた

なぜこの点が気になっていたのかは、

＊スルKANカードで乗車した京阪の男山ケーブルでは、八幡市駅での乗車時に、改札が京阪本線と完全に別になっていたにもかかわらず、八幡市駅での乗車だけが印字され、「男山山上駅」の印字がされていなかった(ちなみにこのケーブル、ICカード乗車券は未だに使えません)

＊大阪市高速電気軌道は「Osaka Metro」を正式の愛称としており、また切符に表記する社名は「大阪地下鉄」であり、「大阪メトロ」と表記するのは基本的に正しくない

という予備知識があったからですが、結果としては自分が

「恐らくこうだろうな」

と予想していた通りだったので、納得して帰京する事ができました。

さて、こうして近畿地区の様々な路線に乗車してきましたが、これ以降はまた別の目的で出かける事になるので、それについては追々書いていきたいと思っています。

被害のひどさを思い知る

スルKAN対応カード消化の旅実質22回目の今回1/31(水)は、南海電車の未再訪区間橋本ー高野下間に乗車し、ひとまず今回で最終回としました。理由は、前回書いた高野線の不通区間が結局この日までに復旧しなかったからです。ひとまず、行程などをご覧ください。

〇行程

東京12:50(のぞみ111号)15:23新大阪15:32(地下鉄御堂筋線天王寺行き)15:47なんば・難波16:00(南海高野線橋本行き急行)16:50橋本17:00(南海高野線高野下行き各停)17:14高野下17:34(南海高野線橋本行き各停)17:49橋本18:08(りんかん８号)18:52難波・なんば19:02(地下鉄御堂筋線千里中央行き)19:17新大阪19:40(のぞみ54号)22:13東京

〇運賃と料金(乗車日時点)
＃乗車券
・吉祥寺⇔神戸市内：17,280円
・新大阪→なんば：280円
・難波→高野下：790円
・高野下→難波：790円
・なんば→新大阪：280円
・合計：19,420円

＃特急券

・東京→新大阪(グリーン車)：5,180円＋5,300円＝10,480円

・橋本→難波(特急券)：510円
・新大阪→東京(グリーン車)：5,180円＋5,300円＝10,480円
・合計：21,470円

＃総合計：40,890円

〇乗車車両
・東京→新大阪：776-1001(JR東海)
・新大阪→なんば：1820
・難波→橋本：6363

・橋本→高野下：2353

・高野下→橋本：2303
・橋本→難波：30004
・なんば→新大阪：8503
・新大阪→東京：775-2052(JR東海)

今年に入るまで、

「何とか１月中には復旧してほしい」

と望んでいましたが、南海の公式ホームページで毎日状況を確認しても、以前→https://ameblo.jp/hide0711-0711/entry-12330450167.htmlで書いた通りの状況が続いており、現場写真を見る限りでは相当にひどい被害を受けた事が伺えました。とても１月中に復旧するとは到底思えません。

そこで、スルKAN利用最終日になるこの日に、現状を見ておくのも一つの選択と思い、高野下に行く事にしました。

ご覧の通り、普段は「高野山連絡」となっている表示は、このように変わっています。ただ、これは今回の災害を理由にして急遽作ったのではなく、災害前からこういう定期運行が行われているのでそれを生かしただけですが、日中には見られないのでその意味では貴重でしょう。

橋本には問題なく到着し、待っていたのはこの電車でした。

橋本⇔高野山間は、世界遺産の高野山への唯一の鉄道と言う事で、南海も力を入れており、ピーク時には橋本⇔極楽橋間の臨時特急「天空」を走らせている位です。(極楽橋⇔高野山間はケーブルカー連絡)

それ以外にも観光目的の車両を普段から運用に入れていますが、この電車もその一部です。

ただ、去年この電車を橋本で見かけた時は、車内には結構高校生がおり、しかも４両編成だったのを覚えていますが、今回は２両編成でしかも車内はガラガラ。

「ひょっとすると、バスに移行してしまったのかな」

という思いがよぎります。

こういう事がなければまず降りる事がない高野下駅、幸い時間があったのでいろいろ見てきました。そう言えば、ここは高野線の一部区間開業時に終着駅として誕生し、しかも当初約１ヶ月は「高野山」と名乗っていました。詳細は→https://ja.m.wikipedia.org/wiki/高野下駅

構内には、鉄道運休による代行輸送の掲示が目立つように掲げられており、駅の出入口に停車しているのはそのタクシーです。また、この駅舎は見る限りは誕生当時のまま改築されずに、しかしきちんと維持されています。来てよかったと思いました。

そうは言っても、この先の区間が早く復旧してくれる事を心から願って、この駅を後にしました。

そして、橋本から難波まではいつものこの30000系電車です。31000系電車が来ればいいなと思っていましたが、30000系電車にも当分乗る機会がないでしょうから、そこはまあ我慢の範囲内です。

御堂筋線では超久々に乗車できた北大阪急行の「ポールスター」で新大阪に到着、最後のカードを自動精算機に挿入して不足額200円を投入し、戻ってきたカードと発行された精算券を受け取って精算券を自動改札機に投入した瞬間に、この「スルKAN 対応カード消化の旅」が完全に終了しました。

思えば、一昨年の「スルKAN対応カード使用終了」の発表をきっかけに、何度も近畿圏を往復し、様々な風景や路線の現状を肌で感じる事ができたのは、何物にも変えられない貴重な経験でした。もちろん、近畿圏の私鉄路線全てに乗車するのは、この旅の制約(月２回午後出発の日帰り)から不可能なのは言を待ちませんが、その状況でも様々なテーマを自分なりに決めて、それを実現する事ができたのは本当に嬉しく、またとても満足でした。最後にして天災の影響をもろにかぶってしまいましたが、これはまた改めて「落ち穂拾い」と言う形で出かける予定です。

予想外のフィールドワーク

この内容は去年の事で、その当時の状況を記載していますが、その点ご了承ください。

スルKAN対応カード消化の旅実質21回目の今回10/25(水)は、南海電車の未再訪路線となった高野線橋本ー極楽橋間と高野山ケーブルを訪問する予定で、今回で最終回の予定でしたが、これから書く事情で、予定変更を余儀なくされてしまいました。

そもそもの原因は、前回の旅の後、10/22(土)に上陸した台風21号の影響で、高野線上古沢駅構内が地滑りで路盤崩落を起こして高野下ー極楽橋間が運休中だったためです。

南海の公式発表に依ると、被害はかなりひどく、とても２日間程度で復旧するとは思えない状況でした。しかし、今回の往復の新幹線特急券は既に予約しており、また前回の旅で気になった点があったので、高野線はひとまず様子見として、その点を確認する事にしました。以下、行程などをご覧ください。

○行程 
東京12:50(のぞみ111号)15:23新大阪15:32(地下鉄御堂筋線天王寺行き)15:47なんば・難波16:05(南海本線関西空港行き空港急行)16:20羽衣16:29(南海高師浜線高師浜行き普通)16:32高師浜16:51(南海高師浜線羽衣行き普通)16:53羽衣17:01(南海本線難波行き普通)17:36難波18:00(ラピートβ59号)18:41関西空港19:05(ラピートβ68号)19:46難波・なんば19:53(地下鉄御堂筋線千里中央行き)20:08新大阪20:40(のぞみ60号)23:11東京 
 

◯運賃と料金(乗車日時点) 
＃乗車券 
・吉祥寺⇔神戸市内(往復割引)：17,280円 
・新大阪→なんば：280円

・難波→高師浜：380円

・高師浜→難波：380円

・難波→関西空港：920円

・関西空港→難波：920円

・なんば→新大阪：280円

・合計：20,440円 

JRの乗車券をこの買い方にしたのは、いつもの理由です。

＃特急券 

・東京→新大阪(グリーン車)：特急料金4,820円＋グリーン料金4,770円＝9,590円

・難波→関西空港(スーパーシート)：510円

・関西空港→難波(スーパーシート)：510円
・新大阪→東京(グリーン車)：特急料金4,820円＋グリーン料金4,770円＝9,590円 

・合計：20,200円 

スーパーシートの料金がレギュラーシートの料金と同じなのは、「南海鉄道倶楽部」に会員登録してチケットレスサービスでスーパーシートの特急券を購入すると、スーパーシートの加算料金210円をゼロにする「特急ラピートグレードアップサービス」を実施しているためです。

＃総合計：40,640円 

◯乗車車両 
・東京→新大阪：776-1014(JR東海)

・新大阪→なんば：21909
・難波→羽衣：7153
・羽衣→高師浜：2252
・高師浜→羽衣：2202

・羽衣→難波：7126

・難波→関西空港：50005

・関西空港→難波：50505
・なんば→新大阪：1511
・新大阪→東京：775-5003(JR西日本)

行き慣れた方法で難波駅に着くと、当時南海本線も同じ台風により樽井ー尾崎間の男里川鉄橋で橋脚が傾斜して運休中だったため、発車案内表示機と運行表示機はこういう状況になっていました。ご記憶に新しい方もいらっしゃるでしょう。

ただ、運休区間が関西空港よりも和歌山市寄りだったため、関西空港との間は通常通りの運行になっていたのが不幸中の幸いでした。

高野線は、この時間帯は橋本以遠の直通電車がないため発車案内表示機自体は前回と変わっていませんでしたが、運行表示機はこうなっていました。

前回の記事で、高師浜線終点の高師浜駅について

「ある特徴がある」

と書きましたが、実は駅を高架化する際に、それまで使用していた地上ホームの上に現在の高架ホームを作っているのです。その状況がどんなものか興味がありましたが、前回の旅ではそれを確認する時間がありませんでした。そこで、今回はその時間を作る事にしたのです。

前回と同じ行程で高師浜駅に着くと、今回は前回場所の確認だけはしておいた高架ホーム下の本格的な確認に移ります。ここは現在自転車駐輪場になっており、それが幸いして確認自体は容易にできますが、場所が場所だけに自転車泥棒に間違われないようにしないといけません。そんな状況で撮影した写真がこちらです。

これはホームと垂直の角度です。フェンス及び高架ホームの基礎に見える石積みの部分が、かつての地上ホームです。

この２枚は、ホームと並行の角度です。１枚目の場所から駅舎側に進んだのが２枚目です。錆止めの塗料を塗った鉄骨が高架ホームの支柱です。

これで、かつての地上ホームの現在の様子がよくわかりましたが、気になるのは高架ホーム工事中の仮ホームの設置場所です。恐らく、高架ホームの手前の地上に作り、その上に高架線を作っておき、高架ホームが完成したらその高架線と高架ホームを繋げて現状の様子にしたのではと思われますが、当時の資料がうまく見つけられないので想像の域を出ません。

今回のフィールドワークは、吾妻線の川原湯温泉駅が八ッ場ダム建設に伴い移転した直後に駅周辺を歩いて以来ですが、こういう形で過去の痕跡を振り返ってみるのも面白いと改めて感じました。

無事にフィールドワークを済ませて難波に戻ってきましたが、帰りの新幹線の発車までにはまだ時間があったので、久し振りに関西空港に行ってみる事にしました。幸い、「ラピート」のスーパーシートには前記の事情でレギュラーシート料金で乗れます。ただ、「ラピート」のスーパーシートは、こういうサービスを実施してもなおガラガラで、今や意地とメンツで残しているとしか思えないです。

とは言え、私鉄でこのような「プレミアム」サービスをしているのはここと某社しかないので、ここだけでも残ってほしいと思います。

さて、これで残った高野線橋本ー極楽橋間と高野山ケーブルですが、できる限りギリギリまで様子を見て、その状況で判断せざるを得ないです。期限は来年１月31日(水)。その結果は…

次回（実質第22回目）予告：被害のひどさを思い知る

※この「スルKAN消化シリーズ」について、「鉄道(スルKAN消化)」というテーマを新しく作り、過去の記事は全てこのテーマに変更しました。

この駅に行くのは辛かった

この内容は去年の事で、その当時の状況を記載していますが、その点ご了承ください。

スルKAN対応カード消化の旅実質20回目の今回10/11(水)は、南海電車の未再訪路線を訪問する４回目で、「破壊は何も生まない」という言葉をまざまざと感じさせられた旅でした。早速、行程等をご覧下さい。
 

○行程 
東京12:50(のぞみ111号)15:23新大阪15:32(地下鉄御堂筋線天王寺行き)15:47なんば・難波16:05(南海本線関西空港行き空港急行)16:20羽衣16:29(南海高師浜線高師浜行き普通)16:32高師浜16:36(南海高師浜線高師浜行き普通)16:40羽衣16:47(南海本線難波行き普通)17:15岸里玉出17:25(南海汐見橋線汐見橋行き各停)17:34汐見橋17:40(南海汐見橋線岸里玉出行き各停)17:49岸里玉出17:57(南海本線難波行き普通)18:03難波・なんば18:12(地下鉄御堂筋線千里中央行き)18:27新大阪19:03(のぞみ50号)21:33東京 
 

◯運賃と料金(乗車日時点) 
＃乗車券 
・吉祥寺⇔神戸市内(往復割引)：17,280円 
・新大阪→なんば：280円

・難波→高師浜：380円

・高師浜→汐見橋：380円

・汐見橋→難波：260円

・なんば→新大阪：280円

・合計：18,860円 

JRの乗車券をこの買い方にしたのは、いつもの理由です。

＃特急券 

・東京→新大阪(グリーン車)：特急料金4,820円＋グリーン料金4,770円＝9,590円
・新大阪→東京(グリーン車)：特急料金4,820円＋グリーン料金4,770円＝9,590円 

・合計：19,180円 

＃総合計：38,040円 

◯乗車車両 
・東京→新大阪：775-1005(JR東海)

・新大阪→なんば：1820
・難波→羽衣：8013
・羽衣→高師浜：2233
・高師浜→羽衣：2283

・羽衣→岸里玉出：1306

・岸里玉出→汐見橋：2252

・汐見橋→岸里玉出：2202
・岸里玉出→難波：7898
・なんば→新大阪：1526
・新大阪→東京：775-2059(JR東海)

今回は、今までと違って結構近場ですが、それでも難波に戻ったのは前回の多奈川往復より約30分早かっただけです。こうなった原因は、最後までお読みいただければお分かりになると思います。

まずは初めて乗る「空港急行」ですが、偶々だったのか、空港利用者と思しき人は誰もいません。以前、MBS毎日放送のローカルニュース「Voice」で、この空港急行の外国人乗客のマナーが極めてひどいと知ったのでその覚悟はできていましたが、意外な気がしました。(東京在住なのにこの「Voice」の内容を知ったのは、TBSがスカパー！やケーブルテレビにニュース専門チャンネル「TBS NEWS」を配信していて、その中にJNN主要局のローカルニュースを30分間でいくつか紹介する「JNN発列島ニュース」という番組があり、その番組を通してです)

羽衣駅は高架化工事中で、和歌山市方面行きが先行して高架ホームを使用していたので高師浜線のホームがどこにあるのかが全く分かりませんでしたが、それでも

「９分あれば大丈夫」

とたかをくくっていたのが大間違いだった事を思い知らされました。

地上３階の和歌山市方面行きホームから地上１階に降りるまでは見当がつきましたが、そこからの通路が曲がりくねっているのみならず、地上２階の橋上駅舎まで一旦階段を上がり、さらにその駅舎の階段で地上１階の難波方面行きホームに降り、そのホームを和歌山市方面に約150m歩いたところに高師浜線ホームがあったのです。たどり着いたのは発車直前。この間、エスカレーターやエレベーターの類は無し。工事完成時にはこういったバリアフリー施設がちゃんとできるでしょうが、完成予定が2021年との状況では、それまでのこの乗り換えはきついとしか言いようがありません。仮設でもいいので、そのための施設をきちんと作るべきだと思わされました。詳細は→https://ja.wikipedia.org/wiki/羽衣駅

これが高師浜線ホーム。左側の線路は本線難波方面行きの線路です。

難波方面行きのホームの発車案内表示機。フラップ式ですが、高架化されるとLED式になるのは間違いないでしょう。

ともかく、予定通りの電車に乗れましたが、路線自体は羽衣発車後踏切を渡ってすぐに高架線に上がり、途中の伽羅橋に停車後、しばらくして終点の高師浜に到着。呆気ないくらいです。

この駅も当然高架化されていますが、単に高架化されただけではない、ある特徴があります。駅舎自体は開通当時のままで、「関西の駅100選」に選ばれた事もあります。詳細は→http://ekilog.info/?p=4179

折り返しも呆気なく羽衣に到着。往復とも、乗客は座席の半分もいない位でした。

ここからは、高野線の起点汐見橋へ向かうのですが、羽衣→汐見橋の16.2kmに47分という自転車並みの所要時間が、前記した全体の所要時間に大きな影響を与えているのです。特に、羽衣→岸里玉出が11.6kmで28分というのが大きいです。

これは、

・今回乗車した電車が堺で後続の空港急行・「ラピートβ58号」の２本に接続してから発車するので10分停車する

・乗換駅の岸里玉出は普通・各停しか止まらない

・岸里玉出での乗換時間も10分かかる

事が原因ですが、堺を空港急行の直後に発車すれば、複々線の住ノ江→岸里玉出間で「ラピート」に追い抜かれるだけなので全体の所要時間を削減する事が可能になり、少なくても岸里玉出までは６分短縮できます。

ただ、全体の時間短縮には汐見橋線のダイヤを調整する必要がありますが。

羽衣→岸里玉出間は久々の1000系電車で、車端部のボックスシートが空いていたのでそこに座ってみましたが、やっぱり気分が違います。この車両を普通電車のみで使うのは何か勿体ない気がしますが、現在の運行形態では仕方ないでしょう。

さて、いよいよ今回最後の汐見橋線ですが、実はこの線の終点汐見橋駅が、表題の駅です。理由は、以前書いたこの投稿→https://ameblo.jp/hide0711-0711/entry-12142433578.html?frm=theme ←の通りです。しかも、大阪市内なのに、本数は30分間隔なので、１本逃すと後が大変。それだけ乗客が減少してしまったのでしょうがないとは思いますが、これに似通ったのはJR鶴見線ぐらいではないでしょうか。

これらは、汐見橋駅の様子です。

この改札口の上に、かつては南海全線の路線図が掲示されていましたが、今ではこのように極めて殺風景なものになってしまいました。改めて怒りが込み上げてきます。

さて、ここまでお読みいただいたところで、なぜ「普通」と「各停」の２種類が存在しているの？と疑問をお持ちの方がいらっしゃると思いますので、簡単に理由を書かせていただきます。

・難波ー岸里玉出間は南海本線と高野線「難波発着電車」の線路別複々線になっているが、その間の今宮戎と萩ノ茶屋には高野線側にしかホームがないため、南海本線と高野線の「全駅に停車する電車」を区別しないといけない

・そこで南海本線は汐見橋線を除いて接続する支線を全て含めて「普通」、高野線は「各停」とした

・汐見橋線が「各停」となっているのは、この路線が正式には高野線なのでそれに合わせており、難波ー岸里玉出間は正式には「南海本線」のみ。国土交通省発行の「鉄道要覧」にはそのように掲載されている

これを物語るのが、今回の高師浜駅と汐見橋駅の駅名票です。高師浜駅は本線系なので水色、汐見橋駅は高野線なので緑色のラインが引かれています。こうなるまでには色々な変遷がありますのでご興味の方はこちら→https://ja.wikipedia.org/wiki/南海高野線 ←をご覧ください。

さて、夕暮れの汐見橋を無事出発し、トラブルなく帰京でき、カードの残額は1,940円、遂にあと１回、高野山往復で無事にこのテーマを締めくくられると思っていましたが、まさかの…

次回（実質第21回目）予告：予想外のフィールドワーク

三十三回忌の前日に(２)

今回も、前回と同じような行程でしたが、多少アレンジを加えてみました。詳細は以下の通りです。

＊行程(現地での電車移動は名鉄電車のみだったので、駅名及び路線名から「名鉄」を省略)

4/6(金）池袋22:30(ＴＪライナー19号)22:53川越23:20(ＶＩＰライナー名古屋２便)→
4/7(土)→6:31名古屋VIPラウンジ(徒歩)名古屋7:03(名古屋本線→津島線→尾西線弥富行き準急【須ケ口から普通】)7:42弥富8:19(尾西線豊明行き普通)8:24佐屋(タクシー)成満寺(タクシー)佐屋10:19(尾西線吉良吉田行き準急)10:40津島10:50(尾西線一宮行き普通)11:02一宮11:20(尾西線玉ノ井行き普通)11:30玉ノ井11:40(尾西線一宮行き普通)11:50一宮12:27(名古屋本線岐阜行き特急)12:40岐阜12:58(各務原線犬山行き普通【新那加から急行】)13:29新鵜沼14:02(犬山線→名古屋本線豊橋行き特急)15:30豊橋16:02(こだま664号)18:16東京
※ 「VIPライナー名古屋２便」は９分早着

〇運賃と料金(乗車日時点)
＃乗車券

・池袋→川越：463円

・VIPライナー名古屋２便：8,000円
・(名鉄)まる乗り一日フリーきっぷ：3,100円
・タクシー料金：行き770円、帰り970円(帰りは迎車料金200円込み)
・豊橋→東京：4,800円(「ＥＸこだまグリーン早得」割引適用)
・合計：18,103円

＃乗車整理券・特急券

・ＴＪライナー池袋→川越：310円

・特別車両券ミューチケット(＝座席指定券)新鵜沼→豊橋：360円
・豊橋→東京：新幹線特急料金3,120円、グリーン料金700円、合計3,920円(「ＥＸこだまグリーン早得」割引適用)
・合計：4,590円

＃総合計：22,693円

＊乗車車両
・池袋→川越：58094
・名古屋→弥富：3683
・弥富→佐屋：5704
・佐屋→津島：6029
・津島→一宮：6836

・一宮→玉ノ井：6829

・玉ノ井→一宮：6929
・一宮→岐阜：2203
・岐阜→新鵜沼：6008
・新鵜沼→豊橋：1113
・豊橋→東京：776-2017(JR東海)

出発地がなぜ川越？と思われるでしょうが、これはVIPライナーに切り替えた結果です。

前回、ウィラーエクスプレスを使った際、車内にトイレがなかったため休憩地点までの約30分を寝ずに過ごさねばならず、これによる寝不足が後々ボディーブローのように効いてきたので、ウィラーは今回から外しました。かといって車内にトイレがあるJRの場合は、前売り開始日時が乗車日の１ヶ月１日前10:00と決まっているため、その日時に合わせて予約しないとプレミアム系シートが即完売という由々しき事態になってしまい、時間に自由が利く環境でなければ購入できないという致命的欠点があります。

そこで目を付けたのが、今回利用したVIPライナーです。名古屋便にもプレミアムシートが装備され、しかも全車トイレ付きです。さらに、前売りは乗車月の全日を一斉に売り出すので、今回の自分のような場合にはプレミアムシート系の空き具合で日にちと乗車便を決められるというのも大きな利点です。さらに、名古屋の終着地点はJR太閤通口のすぐそばなので、名鉄の駅とはJRを挟んだ反対側になりますが、それでもウィラーのように「ささしまライブ」から歩かされるよりははるかにましです。プレミアムシートでは充電可能なのも大きな利点です。

川越になったのは、ちょうどよい東京発の便のプレミアムシートが満席だったからで、売り出し日にさえ気を付けていればちょうどよい東京発の便で確保するのは十分可能でしょう。

これだけの予備知識を持って現地へ行き、乗車してみると、プレミアムシートだけあって非常に座り心地は良かったです。ただ、充電のためのUSB端子の位置が、HPの説明と全く違っており、更にシートに各種設備の使用ガイドが全くなかったのはいかがなものかと。ま、今回乗車して覚えたのでその点は良しとしましょう。

バスは予定より９分早着し、早速VIPラウンジに行ってみましたが、さほど面積が広くないビルの地下だったためか、椅子が既に先発便の客で満員で、しかも洗面所・トイレは、洗面台・小便器・大便器が各１つと言う、およそ「ラウンジ」とは程遠い状況でした。

そこで、ラウンジの使用を早々に諦め、ラウンジのそばのローソンで朝食を買い

→ちょっと歩いて地下街の「エスカ」のトイレで洗顔と歯磨きを済ませ

→名鉄の名古屋駅まで結構歩き

→フリーきっぷとミューチケットを買い

→予定の弥富行き準急に乗車。

この一連の動き、バスが９分早着したので超ギリギリで済ませられましたが、そうでなかったら絶対に無理だったでしょう。

弥富行き準急は、前回同様ガラガラで名古屋を発車しましたが、途中で乗ってきた高校生は前回より少なかったです。恐らく、この日が始業式の学校と、土曜日が休みなので次週の９日月曜日が始業式の学校が混在していたからでしょう。

そして、これも前回同様、弥富駅から海南病院近くのお花屋さんに行ってお供えのお花を買い、佐屋に行くために乗った電車はなんと前回と同じ車両。あまりの偶然に驚きつつもその時と同じ座り心地を味わいましたが、乗車区間は２駅。時間の余裕があればこれに始発から弥富まで乗れたのにと思うと、後ろ髪を引かれる思いで佐屋で下車しました。

お墓参りを済ませて佐屋駅に戻り、ここからは恒例の名鉄電車乗り歩きになります。今回は、ほぼ前回と同じですが、一宮⇔玉ノ井間の往復を加えました。

実は、去年９月から、いわゆる「位置ゲー」の１つ「駅メモ！－ステーション・メモリーズ！ー」に挑戦しており、尾西線を全線乗車するにはこの区間にも乗車しておかないといけなくなったからです。「いけなくなった」と言っても、30分間隔と間延び気味なのを除けば、この区間の乗車時間は上記の通り片道10分。そんなに障害にはなりません。

で、混んできたのは津島→一宮で一宮の手前ぐらいからと、上記の玉ノ井往復の一宮寄りぐらいで、あとは空いていたというのも、いつもと同じ情景でした。

一宮では、昼食に去年食べたきしめんを再び食べる事と、今回の帰り及び４月に大阪へ往復するための「エクスプレス予約」で予約した新幹線の特急券を指定席券売機で引き取るという作業がありました。これは、名鉄の駅に隣接するＪＲ尾張一宮駅の指定席券売機が、熱転写式での発券だったためです。いつまでこのままの状況なのかは何とも言えませんが、できる限り残っていてほしいと思います。きしめんの味は去年と変わらずおいしかったです。

岐阜まで特急の指定席車で移動し(「まる乗り一日フリーきっぷ」は10:00～16:00の間、特急の指定席車の空席に指定席券を買わずに乗車可能)、各務原線の電車ほどんな車両かな…と思っていたら、なんと予想もしなかった、この車両がやってきました。詳細は→https://ja.m.wikipedia.org/wiki/名鉄6000系電車

この車両、登場はなんと昭和52年(トップナンバー編成の登場は昭和51年)、自分がまだ小学３年生だった頃です。しかも、方向幕を現在使用中の物と交換して、車内はクロスシートをロングシートに変えた以外は何も手を付けていない状況に、驚きを隠せませんでした。ただ、新系列車への置き換えが進んでいるので、廃車になるのもそう遠くはないでしょう。そう思うと、ちょっと寂しさが浮かんできました。

新鵜沼からの「パノラマスーパー」は、去年も乗車した更新車。でも、更新したからには、初代「パノラマカー」の系譜を受け継いで、元気で走ってほしいと思います。現に、今回は最前列でしたが窓側が取れず、なんでかな？と思っていたら、途中駅から子供連れが入れ代わり立ち代わり乗ってきたので、まだまだ人気があると嬉しくなりました。

そして、今回最後の「こだま」、前月のダイヤ改正で700系からN700系に置き換えられ、しかもそれまでの西日本所属編成からも変更されてしまったのは残念ですが、注目は今回初めて使った「ＥＸこだまグリーン早特」。以下の通り、驚異と言ってもいいくらいのディスカウントぶりです。(通常運賃・料金→ＥＸ予約サービスでの適用運賃・料金→ＥＸこだまグリーン早特での適用運賃・料金の順で記載）

○運賃：5,080円→4,860円→4,800円

○特急料金：3,340円→3,340円→3,120円

○グリーン料金：4,110円→3,140円→700円

運賃と特急料金はさほどでもないかもしれませんが、グリーン料金をこれほどまでにディスカウントしていた事は、前記の尾張一宮駅での切符引き取りで初めて知りました。と言うのも、ＥＸ予約のHPでは、ここまで細かい内訳が分からなかったからです。「論より証拠」、こちらの写真をご覧ください。運賃の記載はありませんが、発売額－特急料金－グリーン料金が運賃になるというのははっきり分かると思います。

「のぞみ」「ひかり」よりも時間はかかり、車内販売もなくなってしまいましたが、「のぞみ」「ひかり」の待避駅では待避時間を利用して飲み物や、時間によっては駅弁も買え、しかも普通車よりもはるかに座り心地がいい座席に、「ＥＸ予約サービス」での普通車よりも安い金額で乗れるこの「ＥＸこだまグリーン早特」、時間に余裕がある時には絶対におすすめできます。

そういった訳で、今回も無事に往復できましたが、次回も今年中の予定なので、またこれのお世話になる事になりそうです。

最後に改めて、彼女のご冥福を心からお祈りします。

三十三回忌の前日に(１)

今年の佳桜忌(岡田有希子さんの御命日４月８日はこう呼ばれます)は、年忌法要の一つである三十三回忌にあたります。本当はその日に墓参したかったのですが、思うところがあってその前日４月７日にしました。「年忌」の詳細は→http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B9%B4%E5%BF%8C

４年前から始めて、今年で５回目になりますが、出発前の気分が、普段の旅ではよほどの事態がない限り100％の期待なのが、悲しみが90％を占めるようになってしまうのは、今でも全く変わりません。

行きの夜行バスの車中では、彼女の歌を聴くのが最早ルーティーン。聴いていると、何とも言えない悲しさを覚えてしまいますが、それは仕方がないと思うようにしています。聴き終わったら、何も考えないようにして寝ます。

今年は、名古屋に到着したら思っていたよりも寒く、天気予報が当たったようです。過去４年を振り返ってもここまで寒かった事はなかったので、今年の気候はよくわからないなと思わされました。

そんな中、佐屋駅までは去年と全く同じ時間に動く事ができ、早速タクシーを呼んだところ、ドライバーさんは初めての女性の方。ぱっと見ベテランの風格がありましたが、

「成満寺まで」

と行先を告げ、さらに

「県立佐屋高校の裏手です」

と告げたところ、最初は見当違いの場所を思っていたようでした。ところが、

「そういえばもう１軒、(高校に)引っ付いてるようなお寺があって、ご存知ですかね、岡田有希子さんって芸能人の方がいて、彼女のお墓がある…」

このところで、すかさず

「そこです、今日は彼女のお墓参りに来たんです」

と伝えて、無事にお寺に着けました。

時間が朝９時頃で春休み期間という事があったのでしょう、境内は誰もおらず静まり返っています。しかし、彼女のお墓のところには、いつもと変わらず沢山のお花がいくつもの桶に分けて供えられています。

「いつもきれいで気持ちいいけど、毎日これを続けるのは大変だろうな」

と思い、お世話をしてくれる人に感謝の気持ちを込め、お墓に用意していたお花を手向け、そして合掌。これも、最初から変わっていません。

お参りを済ませ、寄せ書き帳に今回の思いを書くのも最初から変わっていませんが、過去の寄せ書き４年分全てがノート１冊に収まってしまっています。さすがに今回書いた分のすぐ後でそのノートは埋まって、次回は別のノートに書く事になるでしょうが、それだけお参りに来る人も少なくなってしまったのかな、と感じさせられます。もちろん、全ての人が寄せ書き帳に記入していくわけはないでしょうが。

そして、門前の桜は、去年は満開できれいに咲いていましたが、今年は完璧な葉桜になってしまっていました。３月末の記録的な暖かさと、前夜の強風が原因なのは想像に難くないので、これは仕方ないと思いました。

 さて、最初に書いた、

「思うところがあってその前日４月７日にしました」

の真意ですが、佳桜忌になるべく近い日にちの方が彼女を偲ぶにふさわしいのではないかという事、そうは言っても佳桜忌に合わせてお参りできない事が多い（年度初めの４月上旬に、その日に合わせて有休をとるのはまず不可能）という現実から、今回から佳桜忌に近い土曜日の朝にお参りする事に決めました。

そして、今年は、重大な報告をするために、もう１回彼女のお墓にお参りをする予定です。それは何かは、その時に書きたいと思います。

今回の行程などは、別途書きます。

またしても栄枯盛衰を目の当たりに

スルKAN対応カード消化の旅実質19回目の今回10/4(水)は、南海電車の未再訪路線を訪問する３回目で、またしても栄枯盛衰を感じさせられた旅でした。早速、行程等をご覧下さい。
 

○行程 
東京12:50(のぞみ111号)15:23新大阪15:32(地下鉄御堂筋線天王寺行き)15:47なんば・難波16:12(サザン37号)16:58みさき公園17:03(南海多奈川線多奈川行き普通)17:09多奈川17:15(南海多奈川線みさき公園行き普通)17:21みさき公園17:42(サザン48号)18:29難波・なんば18:40(地下鉄御堂筋線新大阪行き)18:56新大阪19:20(のぞみ52号)21:53東京 
 

◯運賃と料金(乗車日時点) 
＃乗車券 
・吉祥寺⇔神戸市内(往復割引)：17,280円 
・新大阪→なんば：280円

・難波→多奈川：830円 
・多奈川→難波：830円

・なんば→新大阪：280円

・合計：19,500円 

JRの乗車券をこの買い方にしたのは、いつもの理由です。

＃特急券 

・東京→新大阪(普通車指定席)：4,820円
・難波→みさき公園：510円

・みさき公園→難波：510円

・新大阪→東京(グリーン車)：特急料金4,820円＋グリーン料金4,770円＝9,590円 
・合計：15,430円 

前回と同じく、「エクスプレス予約」で新幹線の特急券を買いましたが、受け取りは往復とも感熱紙式の券売機でした。

前回書いた通り、最新の情報だと、東京と新大阪では「エクスプレス予約」で予約した切符を熱転写式で発券してくれる券売機は１台もありません。なので、駅はどこでも構わないので熱転写式で発券してくれる券売機で受け取りたかったのですが、JR東日本の指定席券売機ではJR西日本の指定席券売機(ニックネームは「みどりの券売機」)と違って「エクスプレス予約」で予約した特急券を発券してくれません。

そこで、泣く泣く、行きの東京と帰りの新大阪では感熱紙式で発券する事になってしまいました。今後も、このパターンになるかと思うと鬱になります。

＃総合計：34,930円 

◯乗車車両 
・東京→新大阪：786-2206(JR東海)

・新大阪→なんば：21915
・難波→みさき公園：12101
・みさき公園→多奈川：2281
・多奈川→みさき公園：2231
・みさき公園→難波：12801
・なんば→新大阪：21913
・新大阪→東京：775-2001(JR東海)

多奈川線は、加太線程古くはありませんが、それでも戦時中の開業です。最初は近くの工場への通勤客が主な客層でしたが、戦後はその工場の敷地を利用して作られた深日港と、淡路島・徳島を結ぶ航路の利用客で賑わって、難波↔多奈川の直通急行が運転されていたくらいでした。

しかし、その後の情勢の変化で難波直通急行は廃止、そして現在は全電車２両ワンマンという、どこにでもあるローカル線になってしまいました。詳細は→https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%97%E6%B5%B7%E5%A4%9A%E5%A5%88%E5%B7%9D%E7%B7%9A

みさき公園駅ーこの名前を聞く度に、

「思いつきだけじゃうまくいく訳ないじゃん」

と思っていました。

初代特急「こうや」20000系電車を後継車30000系電車に置き換えた時、20000系電車は先頭車２両がこの施設に展示され、その後南海がホークス球団を身売りした以降はその車内が「ホークス資料館」として解放されていたのです。

しかし、展示環境に問題があったため車両の腐食が進み、結局この電車は解体されてしまいました。当時展示されていた南海ホークスの資料がどうなったのか、知る術もありません。そして、私がこの顛末を知った時は、車両の解体後でした。

この問題、近畿圏の大手私鉄全てに共通すると私は考えています。それは、

「過去の遺産の保管を蔑ろにしている」

と言う事です。かつて、この鉄道の某駅で行われた愚行を題材にした事がありますが(詳細は→https://ameblo.jp/hide0711-0711/entry-12142433578.html)、このような事は何も南海に限った話ではありません。むしろ交通局の方が過去の名車を残しており、京都市のように公園の施設の一部としていたり、大阪市のように普段は非公開でもイベント時にはほとんどの保存車両を公開したりしています。

(大阪市の場合、民営化以後の動きに要注意ですが)

本題に戻りますが、屋外保存でも、手入れをしっかりしていれば十分に保存可能です。それに手を抜いてただ置いているだけでは、放置と一緒で朽ちていくのを待つだけです。だからこそ、

「思いつきだけじゃうまくいく訳ないじゃん」

と思わざるを得ないのです。

多奈川線の電車は、１本を除いて、かつての専用ホームからではなく難波方面行きのホームの待避線側から発車します。(その１本は、専用ホームのレールの錆落としのために専用ホームから発車します)２両ワンマンは支線の標準的な編成で、乗客数は座席の半分位、学生が多いというのも他の支線と同じです。

しかし、線内の３駅はいずれも行き違い不能で、深日町と多奈川の２駅は行き違い設備を撤去したのが丸わかり。さらに難波直通急行の編成長に合わせたホームは、今の電車が止まる２両分を柵で区切り、残りの部分は正に放置状態。栄枯盛衰をひしひしと感じさせられました。

これで、カードの残額は2,960円、関西訪問自体はあと２回と、いよいよ終わりが近づいてきました。次回は、高師浜線・汐見橋支線に乗車します。

次回（実質第20回目）予告：この駅に行くのは辛かった