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ホンダが守る「エンジン屋」最後の砦
乗用車と軽自動車を合わせ、2012年（暦年）の国内新車販売台数シェア15.6％と国内２位のホンダは、世界最大手のバイク（２輪車）メーカーでもある。２輪車と４輪車を同時に展開する自動車メーカーは、世界でもホンダとスズキ、独ＢＭＷぐらいで希有な存在だ。
ホンダにとってビジネスの原点であり、競争力の源泉でもある技術がエンジンである。かつて自動車レースの最高峰「フォーミュラ１（Ｆ１）」で世界を席巻。市販車レベルに落とし込んでも、ホンダのエンジンは高出力や低燃費、回転の滑らかさ、レスポンスの良さなどに定評がある。ホンダのエンジニアも絶対の自信を持つ分野だ。
その「エンジン屋」が、最後の砦を守っている。
ホンダは、排気量400ccと中型バイク向けの新型エンジンを新たに開発した。これを搭載した中型バイク「CBシリーズ」の新モデルを6～7月以降、日本国内で順次発売する。
■タイ生産のエンジンと基本設計は同じ
この新型エンジンは、2012年11月に、タイで生産を開始したグローバルモデル「CB500」（排気量500cc）用と基本設計は同じ。排気量400ccで運転免許上の区切りがある日本市場向けに、排気量を小さく設計し直した。
ポイントは、組み立ての場所と部品調達の手法にある。
新型エンジン（＝写真＝）は国内向けに中・大型バイクを生産する熊本製作所（熊本県菊池郡大津町）で最終的に生産する。一方、タイで現地生産するエンジンと部品をほとんど共有化しているため、部品は半分以上をタイから輸入する予定だ。国内調達が多いエンジン以外の部品を含めた新型バイク全体でも、輸入部品比率は半分近くになる見込みである。
従来、熊本で生産を手掛けるバイクエンジンは、ほとんど日本の部品を使っていた。今回、グローバル設計のエンジンを、タイからの調達部品で生産することを決めた背景には、国内での厳しいバイク生産環境がある。
■ホンダの国内バイク生産は世界全体の1％強
バイク市場の中心が新興国にシフトする中、ホンダのバイクの国内生産台数18．4万台と、グローバル生産のわずか1％強に過ぎない。そのうえ、400ccクラスのバイクに限れば、4300台程度の販売台数にとどまる。
そもそも、中・大型バイクは熊本で生産していたが、コスト競争力を高めるため、タイでCB500の生産を開始した経緯がある。CB400シリーズも生産もあきらめ、小型バイクのように輸入で対応するという判断もありえただろう。ただ、それでは国内でのバイク生産体制がますます縮小の一途をたどり、「中・大型バイク」という国内バイク作りの最後の砦も失われてしまいかねない。
何より、ホンダにとってエンジンの技術は、屋台骨の自動車ビジネスを支える根幹中の根幹であり、２輪車のエンジンを手がけていることが、自動車メーカーとしてのホンダの強みにつながっている。
■2輪車エンジンに求められる精度は超シビア
自動車に比べて排気量が小さい２輪車エンジンは精密部品の固まり。設計や組み立てに求められる精度は自動車用のエンジンに比べ極めてシビアで、わずかな狂いが性能や耐久性に直結する。その厳しい条件で培った技術を自動車に応用できるからこそ、ホンダの競争力につながっている面がある。
組み立てという最終工程といえど、ホンダにとっての基幹技術を、コストや効率性の観点だけですべて海外には移せない。“マザー工場”で脈々と守り続けなければならない。全体で見ればわずかな量でも、国内生産にこだわる。ここにホンダの意地がある。
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外部サイト
軽の絶好調を喜べない、ホンダの苦戦新型「ベンツＡクラス」に乗ってみたマツダとアルファロメオ、蜜月に至った理由
http://news.livedoor.com/article/detail/7358026/
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