欧州ナンバー1の530cc最強ビックスクーターが登場

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欧州市場で、2012年度の販売実績が51cc以上において1位だったのがヤマハ発動機のTMAX

欧州市場で、2012年度の販売実績が51cc以上において1位だったのがヤマハ発動機＜7272＞のTMAXだ。

このオンロードスポーツモデルともいえる最強ビッグスクーターのTMAXが、4代目でついにエンジン排気量を30ccアップさせ国内モデルとしてフルモデルチェンジした。（TMAX530の希望小売価格は96万6000円～105万円で2013年6月25日発売）

　長引く不景気でも、100万前後の高価格なビッグスクーターが欧州や日本でも売れ行き好調なのには驚くが、実は国内向けの二輪車の販売台数がここにきて回復の兆しを見せている。

日本自動車工業会のデータによると、2012年の二輪車の国内需要は44万2407台と、11年の44万4992台を若干下回ったものの、13年の国内需要の見通しは44万6000台と前年を上回る数字を予想している。

　だが国内需要の推移は、1980年代の200万台をピークとし、2006年以降は、都市部での駐車場問題や排出ガス規制による車両価格の上昇、それによるモデル数の減少、原付免許取得者の減少などにより、二輪車の国内需要は減少傾向にあった。

そのため10年には38万台まで落ち込んだが、ここにきて徐々にではあるが回復している。

これは、海外生産することでコストダウンを図り、消費者ニーズを捉えた低価格の新商品を投入したことが考えられる。

それに加え、40～50代ライダーや女性ライダーが増えたことが下支えしてきているのもあるだろう。
特に中高年ライダーは、若い頃に買えなかった憧れのバイクを購入できる年代になったこともあり、新車や大型で高額なバイクを好んで購入する傾向がある。

　自動車工業会が実施した、「2011年度二輪車市場動向調査」によると、排気量401～750ccに乗っているユーザーの95%が、今後も二輪車に乗り続けたいと答え、新規購入ユーザーの総合満足度も他の排気量よりも91%と一番高い。

また「趣味の乗り物」と捉えているユーザーが8割以上と多いのも特徴的だ。
スクーターの場合は「交通手段としての乗り物」と、「生活道具としての乗り物」を合計すると8割を超えている。

すなわち、排気量が401ccを超えるビッグスクーターは、普段の交通手段としても、またツーリングなどの趣味の乗り物としても両方のユーザーを満足させる必要があるということ。

さらにスクーターは使用頻度が高く、年間走行距離が多いことから、実は一番、ユーザーの要求水準が高いものといえるのだ。

　そんな市場動向を反映させて、満を持して登場させたのが、この新型エンジンを搭載したTMAX530なのだ。

当然TMAX530を運転するのには、大型二輪免許が必要となるが、なぜ排気量を30ccアップさせ530ccとしたのかが気になるところ。

　「今回、スロットル操作に対するダイレクト感をさらに高めるなどのために排気量を30ccアップさせましたが、従来から高いご支持をいただいていますTMAXならではの “重量・サイズ・エンジンパワー”といった3要素のバランスは、排気量をアップさせましたが、より高い次元へと引き上げています。

オートマチックの気軽さは欲しいけれど、スポーティな走りはマストといったお客様に最適なモデルです。
普段はスクーターとしての実用性があり、休日にはスポーティな走りで郊外ツーリングなどを楽しめる2面性をバランスさせたスポーツコミューターがこのTMAX530です」（ヤマハ広報）。

　ちなみに12年モデルとスペックの比較をすると、価格が2万円～アップとわずかながら高くなったものの、車重は5kg軽くなり、最高出力は46PS（前モデル38PS）、最大トルクが5.3kgf･m（前モデル4.5 kgf･m）と大幅に動力性能が向上しているのが見て取れる。

それに加え、新設計CVTを採用したことや、新設計アルミリアフレーム、ベルトドライブの採用、フレーム剛性のバランスを最適にさせたことにより、ATの気軽さを持ちつつ、街乗りでの快適性とスポーティな走りを両立させている。

またそれらに加え、今まで国内仕様に設定がなかったABSモデルもラインアップさせた。
さらにはLEDテールライトに加え、国内市販二輪車初となる上下サブリフレクター付プロジェクターヘッドライトが装備されたことで、雨天時や夜間走行での安全性もより向上しているのも特徴としてあげられる。

また、排気量はアップしているが、軽量化に成功し燃費も向上している。
　TMAXのようなビッグスクーターは高速走行やタンデム走行を前提に設計されているので、高速道路の二人乗り走行が一部解禁となった現在では、熟年カップルでのタンデムツーリングといった遊び方もできるのだ。

30代以下のライダーが減少し、落ち込む二輪車市場を牽引するのは401cc以上の高級ビッグスクーターかもしれない。（担当編集：鈴木博之）

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ホンダの小型バイク、新車ラッシュの狙い
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バイクバカ売れ、ブーム到来の予感 40代、50代が戻り今度は20代狙う

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ホンダCRF250M（エクストリームレッド）

バイクの売れ行きが好調だ。軽二輪車(125～250cc)では前年の3倍以上も売れるメーカーも出ている。
メーカー各社が2012年からバイクの復活をかけてモデルチェンジし、価格と燃費を下げたことが大きい。

それに呼応するように40代、50代の元ライダーがバイクに戻ってきた。
メーカーはこれから20代の新規顧客の獲得を目指す方針で、本格的な「バイクブーム」が訪れようとしている。

前年比で2倍、3倍も売れたメーカーも現れている
ここ10年以上盛り上がりに欠けていたバイク新車市場が2012年春ごろから急転し、上昇に転じた。

全国軽自動車協会連合会によれば、13年2月の軽二輪車(125～250cc)新車販売は業界全体で前年同月比168.4%、3月は162.3％、4月は139.4％となった。

メーカー別ではカワサキが2月に305.8%と3倍以上の売れ行き。
ホンダも3月は189.0％と2倍近い販売になった。

小型二輪車(251cc以上) は軽二輪車ほどではないが、全メーカー合計の新車販売台数が13年2月は102.9％、3月は同112.％、4月は同104.9％と伸びている。

メーカー別では、ヤマハが3月で143.0％、スズキが135.8％と高い伸びを記録した。
なぜこんなに伸びているのか。

その要因について各メーカーは「モデルチェンジの成功だ」と口を揃える。
「バイクの売れ行きが下がったと言われたが、潜在的な需要は根強く残っていた。

我々はその需要をどう掘り起こすかに向かった」ホンダの広報はこう説明する。
キーワードになったのは低価格化と、これまでバイク乗りに関心が薄かった燃費だった。

品質と性能を維持したうえで価格を下げるために、日本、アメリカ、ヨーロッパ、東南アジア各地域ごとの仕様をやめて、統一規格での製造に切り替えた。

その結果、例えば700ccならば70万円でも安いといわれていたのに、60万円を切る価格で提供することができた。

ホンダは若者向け2車種を30万円切る価格で投入
また、ガソリン価格の高騰が続く中で、燃費も重要であることを強調した。

700ccでは従来一リットル約20キロメートルだったものを約30キロメートルまで可能にした。
こうした新しいバイクを2012年から販売した結果、40代を中心に、50代といった、以前にバイクを愛好していたお客が戻ってきた。

ただし、喜んでばかりもいられない事情がある。
それは若者のバイク離れだ。
若者に支持されてこそバイクの「復活」は完成するわけで、ホンダは近く20歳代をターゲットとした110cc、125ccの2車種について30万円を切る価格で市場投入する計画だ。

はたして若者はバイクに興味を示すのか。
中古バイク買取販売のバイク王＆カンパニーの広報によれば、第二次バイクブームを経験した
人々は今40代から50代。
その世代がバイクに回帰しているのではないか、と見る。
そして今、ブームがきているとすれば、
「40代から50代の、その子供世代の方々にも波及し始めたからではないでしょうか」と推測、若者市場での今後の盛り上がりを期待している。

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ホンダの小型バイク、新車ラッシュの狙い 国内で5機種を順次投入

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ホンダの小型バイク、新車ラッシュの狙い

低迷する国内バイク市場に活気をもたらすか――。

ホンダは５月22日、エンジン排気量51～125CCで「原付二種」に区分される小型バイク5機種を6月半ば以降、順次、国内で発売すると発表した。

9月に発売予定の大口径タイヤを備えた上級スクーター「Sh－mode（エスエイチ・モード）」のプロトタイプも公表した。

新たに発売するのは、ロードスポーツ「CBR125R」、アウトドアカブ「クロスカブ」、ネイキッドスクーター「ズーマーX」、レジャーバイク「グロム」、それに現行のスクーター「リードEX」をモデルチェンジした「リード125」。

■小型バイクのラインナップは２倍近くへ
新車ラッシュにより、現在、7機種ある原付二種のラインナップは、2倍近い12機種（Sh－mode含む）まで拡充される。

リードを除き、今回ホンダが投入するモデルはいずれも趣味性が強いモデルだ。

現在の原付二種のラインナップは、すべて日常の足やビジネス用途を念頭に作られたバイクがほとんど。
このため、バイクを「楽しみ」として求める顧客層には訴求できていなかった。

ホンダはこうしたラインナップを強化することで、初めてバイクに触れる若者層や、手軽にバイクを楽しみたい中高年層にもアピールしたい考えだ。

今回投入するバイクはいずれも世界市場をターゲットにして開発されたグローバルモデルで、先進国・新興国問わず、全世界で販売される予定。

タイやベトナム、中国といった海外で生産、日本を含む全世界に輸出する。
すでに海外で発売済みのものもあり、13年始めにタイで発売されたグロム（現地名MSX125）は、現地で非常に好評を博しており、国内でも発売前から強い引き合いがあるという。

125CCクラスの小型バイクは、性能と価格バランスのよさから、新興国を中心とする世界のバイク市場で見ると最も売れているクラス。

ホンダも海外で年間1300万台を販売、これはホンダの２輪車販売台数の8割を占める。
一方、日本では免許制度の問題などもあり、原付二種は年間9万台程度、バイク全体の2割を占めるに過ぎない。

ホンダの販売も5．5万台と海外での販売に比べると規模は小さいが、構造的な縮小が続く国内バイク市場で、相対的に健闘しているのが原付二種だ。

■規制強化で「原チャリ」や大型スクーターが低迷
国内のバイク市場では、「原チャリ」の愛称で親しまれる排気量50CCの「原付一種」の販売が、08年以降の排ガス規制強化を受けて急落。125CC超のバイクも、駐輪規制が厳格化された影響などで大型スクーターが失速して以降、低迷が続いている。

原付二種はこれに対して、00年から比較的底堅い需要を維持し続けている。
足元では海外同様、コストパフォーマンスのよさが見直され、メリットが薄れた原付一種から需要が移っている。

ホンダは業界で足並みをそろえて行政へ原付二種の免許取得制度の緩和などを訴えており、引き続きラインナップの強化とともに、国内バイク市場の活性化を図っていく。


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