自動運転機能開発が自動車メーカ以外のＩＴ企業も参入して世界中でしのぎを削っていますが、自動運転中の事故は珍しくなく、世界中で起きています。先日も、東京パラリンピックの選手村で自動運転中の巡回バスに選手が接触して負傷、試合に出場できなくなるという事故がありました。

選手村内道路の横断歩道を渡ろうとしていた選手に気が付かず、右折してしまい事故を引き起こしたそうです。このブログでは何回か自動運転を取り上げてきましたが、優秀な研究者、技術者がありとあらゆる場面を想定して作り込んだ機能と機構を以てしても、実際に起きる場面の考察が足りないということかもしれません。あるいは、それ以上は人間の判断と操作によるしかないとされる機能なのかもしれません。

自動運転、運転支援について考察してみましょう。どうして、自動運転という領域がクローズアップされてきたのか？警察庁の統計にも出ているように高齢者は他の年代に比べて事故につながるケースが多くなってきていることへの高齢者運転支援という面が確かにあります。

池袋で起きた母子２人をひき殺した前工技院院長の高齢者は、あくまでもブレーキが利かなかったと主張し自分の過失はなかったと言い張っていますが、操作ログを見るとブレーキではなくアクセルを踏んでいる記録が残っていると、車を作ったトヨタが発表しています。高齢者の思い込みではなく、操作、動作をリアルタイムで記録するフライトレコーダのような機能が車に備わっているとは知りませんでしたが、この事例でも分かるように、ブレーキを踏むべきところをアクセルを踏み込んで加速してハネてしまうようなことは、運転支援機能があれば避けられたでしょう。自動運転機能のレベルには５段階あります。

選手村村内で運行されていたトヨタ製の自動運転バスはレベル２の初歩的なもので、運行支援のためにトヨタの社員２名が乗車していました。一人は乗降ドアの開閉、もう一人は発進、停止の操作を担当していましたが、乗降ドア担当者はともかく、発進停止を担当していた社員は何をしていたのでしょう。仮に彼が見逃したとしてもレベル２の運転支援機能には、自動ブレーキが備わっているはずです。この機能があれば、進行方向に人影（物体）を確認したはずです。すなわち、そのまま進むことなくブレーキをかけて止まったはずです。しかも、横断歩道です。前方カメラには人影と共に横断歩道が映っていたはずでなので、レベル２の機能の範囲で事故は防げたと思われます。どうして防げなかったのでしょう？
①自動運転機能、機構に不具合があった、

②横断歩道、標識を認識する機能がなかった、

③正常だったが、発進停止を担当する社員が自動運転機能を切っていて、手動にしていた、
④手動にしていたのに停止させなかったのは、横断歩道、横断者を見落としていたから（死角？）

のいずれかです。①は十分なテストをしているはずだし、自動運転機能としては既に確立しているポピュラな機能なので、考えにくいことから、②、③、④が考えられます。発進停止担当者を乗せていたことから推測すると･･･

②で示す、機能がなかったと思われます。しかし、進行方向に障害物を検知すれば自動的にブレーキがかかる仕組みはレベル１の機能なので備わっているはずです。この機能があるのにどうして進んでしまったのでしょう？従って、③の自動運転機能を切っていた可能性があります。ＪＲなど鉄道の運転士は、状況を見極めＡＴＳやＡＴＣの列車制御装置を解除し、手動で運転することができるようになっています。これは、システムが対処できない状況が起きても、人間なら適宜状況を判断して臨機応変に対応できるだろうという発想から来たものですが、自動運転機能を切って手動で発進停止をしていたトヨタの社員が、死角に入ったのか、選手を見落とし、横断歩道なのに止まらずにバスを発進させてハネてしまったという推測です（④）。

運転サポータ役、それもバスを製造した会社の社員が２人も乗車していての事故は、中途半端で完成度の低い自動運転機能を実装したバスをオリンピックで運用して世界にアピールしたいという製造メーカの強い思い入れと、技術先進国日本をアピールしたい政府との合作で引き起こされたものと言えましょう。

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選手村自動運転バスと接触した選手負傷、出場できず！