最近は北陸新幹線の敦賀以南をどうするかという話題で盛り上がっていますね。私の把握している限りでは小浜京都ルートと米原ルートと湖西線ミニ新幹線ルートで争っているイメージです。ただ、それのなかのどれで決着するかはかなり不透明ですね。西九州新幹線の武雄温泉以東とどちらが決着するのが早いでしょうか。
ただし、すでに9年前に開業している金沢以東についても完璧だったかと言われればそうではないだろうと思うことがあります。今回は金沢以東について「こうすれば理想的だった」というルート案を議論します。
金沢以東の理想の整備方式
ざっくり言うと、旧運輸省(現国交省)の狭軌スーパー特急案を(ほぼほぼ)そのまま標準軌にしたものと思ってもらえれば良いです。ただ運輸省の案だとスーパー特急の整備は越後湯沢が起点という前提になっていますが、今回の記事では浦佐から南西に分岐させるという前提にします。「おいおい、これだと東京から金沢は1回スイッチバックになるじゃないか」と思われますが、東海道新幹線のN700系のような「1号車が(南)西向き」という原則に従うなら浦佐スイッチバックは必要です。代わりに新潟方面からはスイッチバック無しになります。(図1参照)
図1 浦佐分岐~魚沼丘陵~ほくほく線
浦佐駅の配線はこんな感じが良いですかね。(図2)
図2 浦佐駅の配線図
そして、ほくほく線は最初から複線且つフル規格(青函トンネルのような大きめの建築限界)として建設します。最初からフル規格で作るということで、現ほくほく線のような犀潟への接続ではなく直江津に直接接続させます。(図3)
(現ほくほく線を単線の在来線規格で建設してしまったことは非常に残念だったと思います。)
図3 理想のほくほく線の全体像
直江津以西は以下のように進めていくべきだと思いました。
[直江津~糸魚川]
ここはフル規格でいいでしょう。ルートは図4の通りです。
図4 直江津~糸魚川
[糸魚川~魚津]
当初のスーパー特急建設区間です。つまりこの部分はフル規格で当初から作る計画がありました。しかしよくよくルートを見てみると、糸魚川~泊の付近の線路は在来線とそこまで離れておらず、個人的には在来線のショートカットって感じがしませんでした。というわけで、ここは区間を糸魚川~泊付近と泊付近~魚津で別の整備方式にします。
両方とも建築限界はフル規格で建設することに変わりありませんが、、、
・前者はフル規格ですが、青函トンネルと同様の三線軌条で整備して在来線の線路を付け替える
(代替として2~3駅は在来線用の駅を設けるのが理想)
・後者は従来通り在来線と別個にフル規格で整備
ルートは図5の通りです。
図5 糸魚川~魚津
[魚津~中滑川]
運輸省案では魚津~高岡は在来線を活用することになっていましたので、ここからはミニ新幹線にします。
実は魚津~中滑川はうまい具合に北陸本線(当時)と並んで富山地方鉄道の線路が走っていますので、それを活用して北陸本線を標準軌に改軌します。具体的には以下の通りです。
1. 富山地方鉄道の線路を単線から複線に変える
2. 1.が完了次第、JR(北陸本線)の車両も富山地方鉄道の線路を経由させる
3. 2.の間に元の北陸本線を運休にして標準軌に改軌
[中滑川~高岡]
ここは普通に北陸本線を三線軌条にするでいいでしょう。
ただし主要駅である富山や高岡、及びその周辺の駅は連続立体交差事業をうまいこと使ったら良いと思います。具体的には「三線軌条の高架橋を作って、在来線を移転」すれば秋田や山形でやったような在来線の運休をなるべく減らすことができます。
特に高岡の場合は、北陸本線を三線軌条で高架化して、城端線と氷見線とLRT万葉線を高架下でつなげれば完璧だったと思うだけに残念です。富山は高架化に合わせて駅の南北をLRTでつなげたゆえに成功しているイメージがありますから。
連続立体交差事業を使わない場合は、「仮線を作って三線軌条にする」も有りでしょうね。
[高岡~金沢]
ここも糸魚川~魚津と同様に当初のスーパー特急建設区間です。当ブログではフル規格で整備します。
途中でスーパー特急区間が石動~金沢に変更されたあげく、全線フル規格での整備に変更された際に高岡駅を通らなくなった上に、途中まで掘っていた加越トンネルを捨てることになってしまったのは何とももったいないなぁと感じますね。実際にこれが今の高岡市のまちづくりにあまり良くない影響を与えた気もしますし。
ルートは図6の通りが理想でしたね。
図6 高岡~金沢
以上で、金沢以東の整備方式の説明を終わります。
こうしておけば、今更になって新潟県が東西の高速化を求めなくてすんでいましたし、北越急行も赤字にならずにすみました。