突然なのだが、四国と大分辺りをトンネルで繋げないのだろうか。地図を見てても、どうしても宮崎県は不利だと思う。観光にしても陸路は無理ゲーと言わざるを得ない。ドラクエに例えると、旅の扉を使わないと、１００％全滅するパターンのやつなのだ。しかも県北部なんかだとラブホービリア空港からも、２時間かかるとか、正に【陸の孤島】なのである。そこでだ！
この間をトンネルで繋いで新幹線を通したら、大阪から２時間程度で繋がるのでは無いだろうか。東京からも、大阪と名古屋のみに止まる様にしたら、気合いで３時間切る位になるのでは無いだろうか？そうなったら十分、観光も期待出来るし、ビジネスも盛んになると思う。技術的には青函トンネルと同じなんだから、可能であろう。そもそも、現在、函館まで通ってるけど、意味ねえだろwあくまで札幌ー東京を繋が無いと、無用の長物だと思うが。
津軽海峡の海底下約100mの地中を穿って設けられたトンネルで、全長は53.85 kmにも及ぶ。これは交通機関用のトンネルとしては日本一および東洋一である[3]。全長は約53.9kmであることからゾーン539の愛称があった。
交通機関用トンネルとしては世界2位の長さであり、海底トンネルとしては世界一の長さと深さを持つ交通機関用トンネルである。海底部の総距離では英仏海峡トンネルが世界一の長さを持つ。 1988年（昭和63年）3月13日に開通してから2016年（平成28年）6月1日にスイスのゴッタルドベーストンネルが開通するまでは、世界一の長さを持つ交通機関用トンネルでもあった[新聞 1][注釈 4]。
青函トンネルの木古内駅方には、非常に短いシェルターで覆われたコモナイ川橋梁、さらに長さ約1.2kmの第1湯の里トンネルが続き青函トンネルに一体化しており、これらを含めたトンネル状構造物の総延長は約55kmになる。なお、トンネルの最深地点には青色と緑色の蛍光灯による目印があった（北海道新幹線開業時期に撤去済み）。
青函トンネルを含む区間は当初在来線の「海峡線」として開業したが、当初より新幹線規格で建設されており、2016年（平成28年）3月26日から三線軌条を北海道新幹線が走行している。
また、青函トンネルは通信の大動脈でもある。青函トンネルの中には開通当時の日本テレコム（のちソフトバンクテレコム、ソフトバンクモバイルを経て、現在のソフトバンク）が光ファイバーケーブルを敷設しており、北海道と本州を結ぶ電信・電話の重要な管路となっている。
日本鉄道建設公団により建設工事が行われ、公団を引き継いだ独立行政法人である鉄道建設・運輸施設整備支援機構がトンネルを所有している。トンネルを走行する列車を運行しているJR北海道は、機構に対してトンネルの使用料を払っている。その額は租税および管理費程度とされており、年額4億円である。また、トンネル内の鉄道敷設部分についてはJR北海道所有として整備されており、この部分の維持管理費は年間約8億円となっている。1999年度（平成11年度）から改修事業が行われており、事業費のうち3分の2を国の補助金でまかない、3分の1をJR北海道が負担している[1][4]。海底にあるため施設の老朽化が早く、線区を管轄するJR北海道にとって、青函トンネルの保守管理は大きな問題になっている[4][新聞 2]。
また、開業当初は、乗車券のみで乗れた青函連絡船の代替という意味もあり、主たる輸送が快速「海峡」にて行われ、特急「はつかり」は一部速達性を要する時間帯のみであったが、2002年（平成14年）12月1日の東北新幹線八戸開業に伴い列車体系が大幅に変更され、特急・急行列車のみとなった[報道 1]。2016年（平成28年）3月26日の北海道新幹線開業以降は、定期旅客列車は北海道新幹線のみとなっている。
ちなみに、青函トンネルの中央部は、公海下の建造物ということで、開業前にその帰属および固定資産税の課税の可否が問題となったが、トンネル内には領土と同様に日本の主権が及ぶものと判断された。それに伴い各自治体へ編入され、固定資産税もそれに応じて課税されることとなった[注釈 5]。
全工程においての殉職者は34名。竜飛崎に殉職者の碑が建っている。
しかし貫通地点が大分県の為、大分に止まらないと言うのは、反発があるだろうから、大分にも止まらなければなるまい。・・・・。大分が栄えるだけじゃね？w大分には湯布院砲がある。
昔は宮崎の領地だった湯布院だ。大分さん、湯布院を宮崎にください！ 
