前にも、この記事関連は、ご紹介いたしましたが、
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こんな、お金のかけ方は、
他国では、絶対にやらない/やれないでしょう？
まあ、こうやって、予算もかけ、
技術の可能性を、世界に誇示できますし、
一応は、、喜ばしいことです。
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高速道路上部の巨大岩塊、昇降機で高さ70mの頂上へ
大上 祐史
ラジエイト代表
高速道路上部の巨大岩塊、昇降機で高さ70mの頂上へ | 日経クロステック（xTECH） (nikkei.com)
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上信越自動車道の北野牧トンネル上部に位置する、高さ70mにおよぶ岩塊を除去する工事が進んでいる。東日本高速道路（NEXCO東日本）長野工事事務所は2024年6月、この工事の状況を一般公開した。筆者が参加した見学会の模様をお伝えする。
一般公開には応募した1866組の中から抽選で選ばれた36組（72人）が参加。参加者はまず、工事現場内にある上信越道・長野道高速リニューアルテクノセンターで工事の概要を聞いた。
工事の概要を聞く参加者（写真：大上祐史）
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松井田妙義インターチェンジ（IC）─碓氷軽井沢IC間にある北野牧トンネルの上部には高さ約70m、幅約90mの巨大な岩塊があり、崩落の危険を事前に回避するため、NEXCO東日本は岩塊の除去工事を進めている。
工事区間の周辺地図（資料：NEXCO東日本）
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岩塊除去工事に取りかかるきっかけになったのは、1996年2月に北海道余市町と古平町を結ぶ豊浜トンネル坑口付近で発生した岩盤崩落事故だ。トンネル内を走行していた路線バスと乗用車に直撃。4回の発破作業で1週間後に崩れた岩盤を取り除くことができたものの、2台に乗っていた20人の命が奪われた。
この事故を契機として、全国で事故発生箇所と類似した坑口斜面の調査を実施。北野牧トンネルは直ちに岩盤が崩落する可能性は低いものの、安全を確保するため、崖面の岩盤を除去する予防保全工事を行うことにした。
約2年の施工計画の後、桟橋や構台といった掘削の準備工事を2017年2月に着手。掘削の際に重機や岩石を移動する桟橋などの「仮設備工」と、高速道路への落石を防ぐ「落石対策工」を23年9月に完了させた。23年2月から「掘削工（本体工）」を開始し、掘削の完了は26年ごろ、仮設備撤去や原形復旧を29年ごろに終える予定だ。
工事区間の詳細図（資料：NEXCO東日本）
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岩塊の東京側に、掘削機械の搬入出や掘削した岩石を搬出するための仮桟橋A、仮桟橋B、仮桟橋C、工事車両用大型昇降装置のインクラインを設置。長野側には足場などを運ぶ仮桟橋Dと人員を運搬する大型モノレールを備えた。これらの設備により、高速道路を使用せず掘削を進めることができる。
テクノセンターには見学や視察で利用する資料を展示している。立体的な模型もあり、工事の全体をつかみやすくなっている。
現場の立体模型（写真：大上祐史）
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参加者はバスに乗車して仮桟橋を通り、岩塊の上部を目指す。
バスを降りて、インクラインで掘削工の現場へ向かう。インクラインは斜面に沿った巨大なエレベーターで、大型ダンプに岩石を載せたまま移動することができる。インクラインは25度の傾斜を152m移動する。真横には北野牧トンネルの坑口がある。
インクラインに乗って岩塊の上部を目指す（写真：大上祐史）
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上昇するインクラインから見下ろすと、上信越自動車道の本線を確認できる。
インクラインから下部を見る（写真：大上祐史）
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7分ほど移動し、岩塊の上部構台に到着した。インクラインは20tダンプトラック2台を載せて運ぶことが可能だ。
乗ってきたインクラインを真横から（写真：大上祐史