まあ、結論から言いますと、
この問題を収束させたら、社長は、
首です。
辞任しなさい。
あってはならない、結果です。
ビジネスに、”言い訳は、存在しません”
”(一般論ですが、関係ありませんがーーーー)コロナという泣き言も、経営将来に、甘えは存在しません”
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巨人、
巨大、
ナンバーワン
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「勝者おごるなかれ！」
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社長のゆるみが、
経営陣トップの連中に、感じられ、
それが、その下の中間管理職にも、伝わり、
結果、
下部組織の管理職まで、甘さが伝わったからです。
それゆえ、
一番下の、普通の従業員たちや、開発部の人たちは、
「追って、知るべし」です。
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一例ですが、
「こういう部類の、業界・業種・製品・部品」は、
そして、
”生命や安全にかかわる部品・製品、ソフトウェアー”
などなどは、
トリプル・チェック以上の、
クワトロ・チェック、
(企画、開発。サンプル生産段階でのーーーーー検査・検定・チェックする機構，
最終確認の仕組）
(プラス、ネジや、ボルト一つとっても、ほんの一例ですが、－－－－－
「いやー！このボルトは、羽田・糀谷の、長い間、うちが使ってきている部品で、
日本でも、優秀な、町工場、です。
いちいち、そこまで、細かく、調べていたら、らちがあきませんよ！しごとになりませんよ！」
-----ーーでは、すまないのです
ーーーーー３０年使っている信頼できる、ネジ、一つとっても、ありとあらゆる、
検査、検品、抜き打ちチェック、品質管理、品質のさらなる向上、などなど)
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が、日産同様に、甘いからです。
真剣みが足らないからです。
気のゆるみで、これが、起こったとは思いません。
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気のゆるみ以上に、
組織の仕組みが、
会社の仕組みに”問題”があり、
専門集団のプロとしての、
未熟さが残った、機構・組織なのです。
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そういう仕組み・組織・機構
を、造るのが、ＣＥＯなのです。
それができていないから、
こういう”大事件”が、発生するのです。
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デンソー欠陥問題がホンダに波及、判断遅れ計479万台リコールへ
近岡 裕日経クロステック
デンソーの欠陥燃料ポンプ問題が深刻化している。ホンダが2020年5月末に届け出た「シビック」や「CR-V」、「HR-V」、「NSX」など世界で137万台を数えるメガリコールの原因も、デンソー製欠陥燃料ポンプにあることが関係者への取材で分かった。中国市場で77.5万台の、アジア市場（中国市場を除く）で35.9万台の、米国市場では16.4万台のホンダ車のユーザーに対策品への交換を強いる。これにより、既に判明している322万台のトヨタ車と20万2000台のSUBARU車と合わせて、デンソーの欠陥燃料ポンプは世界で479万台を超える大規模リコールへと拡大した。
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“部品の巨人”デンソーの背中に品質問題が重くのしかかる
トヨタ自動車とSUBARUに続いてホンダからも137万台の欠陥燃料ポンプが返品された。デンソーは巨額の賠償金を計上した他、開発設計業務にも大きな影響が出ている。（イラスト：穐山里実）
リコールとなったホンダ車が搭載していたのは、欠陥のある低圧燃料ポンプだった。樹脂製インペラ（羽根車）が変形し、ポンプケースと接触して作動不良となって、最悪の場合はエンストを招く可能性がある。材料や部品設計などの専門家によれば、ガラス繊維やタルク（ケイ酸マグネシウム）で強化したスーパーエンジニアリングプラスチックであるポリフェニレンスルフィド（PPS）でインペラを成形する際に、金型の温度が低すぎて結晶化度が低くなった。結果、PPSの内部に隙間が生じ、ここに燃料が侵入してインペラが膨潤したことが品質不良のメカニズムだ。
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欠陥低圧燃料ポンプを搭載したリコール対象車
シビック（左上）、CR-V（右上）、HR-V（左下）、NSX（右下）。（写真：ホンダ）
関連記事：「デンソー品質」に大きな亀裂、巨人はこれでつまずいた 340万台超のメガリコール
デンソーによれば「リコール対策については、現在、OEM（自動車メーカー）と共に進めている。他の自動車メーカーへの影響については当社からは言えない」という。ただし、このホンダ車への賠償金（リコール対策費用）については、2019年度（2020年3月期）決算で計上した2200億円に引き当てられており、「追加費用は発生していない」（デンソー）。
予算カット、開発設計業務の外注を凍結
2020年7月31日に発表した2020年度第1四半期（4～6月）の決算発表で、「新型コロナウイルスの影響は1Qで底を打った」と語ったデンソーだが、この新型コロナ問題に欠陥燃料ポンプのリコール問題が重なり、「社内は大騒ぎになっているはずだ」と同社出身の技術者（以下、OB）は言う。というのは、同社の現場は今、厳しい予算削減に直面しているからだ。この事態を受けて、デンソーは不要不急の設備投資を見直すだけではなく、これまでは子会社を含む外部企業に依頼していた次期型製品や類似製品注1）の設計開発業務の発注も凍結。その分、デンソーの開発設計部門の負担は増しているとみられる。
注1）次期型製品は既存の機能や性能の向上、小型化、コスト削減を進める製品。類似製品とは車種展開などのために小変更を施す製品のこと。いずれも新規性が低い。
同OBは「外部への開発設計業務の発注を止めたら、デンソー社内だけではとても業務は回らない。事業部の統廃合や技術者の異動はもちろん、製品開発を精査し、量産が決まった製品は開発を続ける一方で、開発の先送りや中止案件も出てくるだろう」と指摘する。新型コロナ感染の第二波、第三波に見舞われて業績が一層厳しくなったり、他の自動車メーカーで追加リコールが発生して賠償金が増えたりする事態に陥れば、デンソーの開発設計部門の現場はさらに大きな影響を受ける可能性がある。
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ホンダ車のリコール原因となった欠陥低圧燃料ポンプ
インペラがポンプケースに接触して燃料ポンプに作動不良が発生。最悪の場合、走行中にエンジンが停止する恐れがある。（図：国土交通省）
200人規模の人員を投入か
同社出身の元開発設計者で品質保証に詳しい専門家（以下、品質の専門家）によれば、この欠陥燃料ポンプにより、デンソーの開発設計部門はリコールが決定する前から大きな騒動になっていたはずだという。
同社では市場から品質に関するクレーム（以下、市場クレーム）を受けると、重要度に応じて対策に投じる人数を決める。事業部が傾くといわれるほど重大なこの欠陥燃料ポンプの場合は、「開発設計部門や実験部門、品質保証部門、製造部門などから合計200人規模の人員を市場クレーム分析に投入したとしてもおかしくない。それこそ大きな部屋に皆が集まり、たくさんの大型ボードを並べて分析に奔走したはずだ」（同専門家）。
しかも、与えられる期間は、「本来ならせいぜい1週間ほどしかない」（同専門家）と言う。この期間で市場クレームを分析し、品質不良の原因を突き止めて、リコールが必要か否かを判断する。リコールを要する場合は対策案まで練らなければならない。相当な激務になることは想像に難くない。
ただし、トヨタ自動車グループ（以下、トヨタグループ）では市場クレームが生じた場合に、遂行すべき業務の手順は決まっている。大きなトラブルが生じても進むべき方向は定まっているのだ。そのため、現場が何をしたらよいかと悩んで右往左往することは避けられる
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/04446/?n_cid=emsl_115446