但し書きが付きますが(まあ、ロゴとフロントグリルがおそ松です)
ホンダ車は
小型ほど、素晴らしいデザインです。
”FIT"
”Vezel"
ホンダ車の中で、フロント(だけのはなしですが)
が、カッコイイのは、”CR-Z"
ご覧のように、バランスが取れております。
下のレジェンドなどは、
マスクの形(形状)が、良くありません
(まあ、日産のInfinityの形状よりは、少し、マシですが)
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”F1"
のところで、何度も書いておりますが、
”まあ、来年に期待したいところですが、
来年に、６勝以上、あげられないのなら、
遅すぎますが、撤退するべきです。
もう、過去7年で、５千億円は、「どぶにお金を捨てているわけです」
その５千億円で、
日産のところでも同じことを書いておりますが、
２千億円の予算を計上して、
”BMW"
や、
”フェラーリ”
などから、
デザイナー連中を、
超・高値で、ヘッドハンティングすることです。
ホンダ車のデザインは、
日産よりは、全然マシですが、
それでも、
ドイツの強豪と争うには、
「ちゃちなデザインです」
まして、８００万円もする高額を、
この田舎くさいデザインに、誰も、お金を払いません。
記事を飲みますと、
性能は、「大したもんです！」
しかし、何千回も、言っておりますが、
飲食店は、「味」ですし、
車購入のきっかけ、まして、
８００万円もする高級車は、
デザインがよくなくては、だめですし、
高級車を持っているんだ、乗っているんだ、
という「
「ウキウキした喜び、快感」がないと、
誰も買いません。
レジェンドのデザインには、それがありません。
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それが社長以下、誰もわかっていないから、
「同じところを、”堂々巡り”しているだけなのです」
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ホンダの社長さんたち、経営陣たち、
「車はデザインです」
いきなりステーキの社長さん、
ステーキは、「肉の品質です」
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【ホンダ最上級車が月販わずか20台!?】なぜ売れない?? レジェンドがもったいない訳
12/11(水) 7:06配信
販売台数はひと月わずか23台！ ホンダの最高級セダン「レジェンド」がもったいない!?
【関連写真】長年ホンダ最上級車に君臨!! 歴代レジェンドの特長は？
2019年10月の販売台数は23台に留まるなど、ホンダのレジェンドが販売面で苦戦している。NSXという特異なスポーツカーを除けば、ホンダ最高級モデルとなる同車だが、販売実績が象徴するように、若干影が薄いモデルとなっていることは否めない。
そこで、レジェンドの最新モデルで3日間計約1000kmを走破し、改めてレジェンドの良さや課題を考えた。
高級セダンとしての課題も見えた半面、ライバルにはない魅力もある。だからこそ、レジェンドは「もったいない」存在になってしまっている。
レジェンドは日本車初のエアバッグも採用したホンダ最上級セダン！
レジェンドは1985年に初代モデルが登場。モデルサイクル途中で日本車初となるエアバッグの採用されたことでも注目された。
以来、日本車初の助手席エアバッグ採用など衝突安全性に力を入れた2代目モデル、280馬力自主規制解禁1号となる300馬力の3.5L・V6エンジンの搭載や、後輪左右の駆動力配分も行う「SH-AWD」が話題になった2004年登場の4代目モデルを経て現行の5代目モデルに至る。
現行モデルは2年半ほどの空白期間を経て、2014年11月に“復活”。日本車ではレクサス GS、輸入車ではベンツ EクラスやBMW 5シリーズをターゲットとする車格に属す。
現行レジェンドも、エンジン横置きのAWDという基本は4代目と共通ながら、前輪は3.5L・V6エンジン＋7速DCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）に1モーター、後輪は2つのモーターで駆動し、より高度に後輪左右をコントロールする3モーターハイブリッドのSH-AWDが大きな特徴となっている。
これは現行NSXにも通じるメカニズムでもある。
現行モデルは、2018年2月にビッグマイナーチェンジを受けており、前後のデザイン変更、トランク容量の拡大、ボディの接着剤塗布範囲の拡大によるボディ剛性の向上、それに伴う足回りの再チューニングといった改良が施された。
なお、販売目標台数は登場時の300台／月から現在は1000台／年に縮小されている。
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しかし、斜め後ろ上空からのデザインは、
決して悪くありません。
下がその写真です。
ホンダらしいスポーティサルーン!? レジェンドが「もったいない理由」
レジェンドは1985年に初代モデルが登場。モデルサイクル途中で日本車初となるエアバッグの採用されたことでも注目された。
以来、日本車初の助手席エアバッグ採用など衝突安全性に力を入れた2代目モデル、280馬力自主規制解禁1号となる300馬力の3.5L・V6エンジンの搭載や、後輪左右の駆動力配分も行う「SH-AWD」が話題になった2004年登場の4代目モデルを経て現行の5代目モデルに至る。
現行モデルは2年半ほどの空白期間を経て、2014年11月に“復活”。日本車ではレクサス GS、輸入車ではベンツ EクラスやBMW 5シリーズをターゲットとする車格に属す。
現行レジェンドも、エンジン横置きのAWDという基本は4代目と共通ながら、前輪は3.5L・V6エンジン＋7速DCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）に1モーター、後輪は2つのモーターで駆動し、より高度に後輪左右をコントロールする3モーターハイブリッドのSH-AWDが大きな特徴となっている。
これは現行NSXにも通じるメカニズムでもある。
現行モデルは、2018年2月にビッグマイナーチェンジを受けており、前後のデザイン変更、トランク容量の拡大、ボディの接着剤塗布範囲の拡大によるボディ剛性の向上、それに伴う足回りの再チューニングといった改良が施された。
なお、販売目標台数は登場時の300台／月から現在は1000台／年に縮小されている。
ホンダらしさはあるけれど…高級セダンの必須要素に課題あり
高級車に重要な快適性については少し疑問を感じるところがあった。具体的には高速道路のペースになると、高級車にしては風切音と路面によっては「シャー」というロードノイズが気になる。
これは、スポーツサルーンというキャラクターも加味してか、245/40R19という高級車ではあまり見ないスポーティなタイヤ（銘柄はミシュラン パイロットスポーツ3）を履く影響も大きいのではないだろうか。
乗り心地も高速道路をはじめとした路面がいいところであれば、若干の硬さと上下動が一発で収まらないことはあるものの、スポーティなキャラクターを考えれば許容できる範囲とも思えた。
しかし、路面が荒れたところも多々ある郊外の一般道に入ると高級車らしかぬゴトゴト、ゴツゴツという不快な硬さがあるのは非常に残念に感じた。
ワインディングロードでも、アクセルオンでグイグイ曲がるレジェンドの個性は確認できたが、ハンドルに伝わってくるステアリングフィールがスムースでないところもあり、もう少しスッキリ、シャッキリとしたものであればなおいい。
レジェンドのリアシート。充分な広さや快適性を確保するが、その半面、ラゲッジルームは若干手狭というウィークポイントも指摘されている
後席の居住性に関しては、シートの稼働機構こそないものの、フォーマルな使い方も考えているようで、くつろげる広さを確保していることに加え、乗降性も良好、エアコンやオーディオの後席からのコントロール機能も充実しており、申し分ない。
しかし、ラゲッジスペースはバッテリーが置かれるためボディサイズにしてはやや狭いので、4人でゴルフに行くような使い方だとちょっと厳しいかもしれない。
なお燃費は市街地で10km/L、郊外で12km/L、高速道路13km台後半といったところで、約1000kmを走った総合燃費は13.0km/Lと、カタログに載る16.4km/LというJC08モード燃費相応のものだった
ホンダの最高級セダンはなぜ売れないのか
レジェンドに3日間乗った総合的な印象は「快適性に疑問は感じたものの、レジェンドやホンダという強いキャラクターは感じられ、悪い車ではない」というものだった。
快適性に関しては、現在のレジェンドをスポーツグレードとし、快適性に振った高級車らしいグレードも設定できれば望ましい。
レジェンドの価格は720万5000円で、直接的なライバル車となるレクサス GS450hが2WDで約758万円からということを考えれば、確かにリーズナブルではある。
しかし、価格の重要度がさほど高くない高級車において、レジェンドには4WDやスポーツサルーンという特長以外のわかりやすいセールスポイントもほしい。
それが何かというのは非常に難しいことだが、2代目レジェンドが追求した安全性、運転支援システムを世界トップクラスのものにする。
乗降性は良好ながらそのせいかアコードの影を感じてしまうリアのスタイルを流行の4ドアクーペ的にしてレジェンドのキャラクターを際立てるといったことが筆者の頭には浮かぶ。
また、“高額車”を扱うのに相応しいディーラー作りも必要だ。
それでも（空白期間はあるにせよ）ホンダがレジェンドを2020年で35年間も作り続けていることは大変立派なことである。
次期レジェンドがあるのであればいろいろなことを熟考したうえで、口コミでいい評判が広がるような高級車になることを願いたい。
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191211-00010000-bestcar-bus_all&p=3
ベストカーWeb／文：永田恵一