　それでは、銀座と銀河鉄道ターミナルの種明かしをしよう。

　まずは銀座で、これは香港の新界地区にあるＬＲＴの停留場のひとつである。前に載せた写真は、2009年から登場したオーストラリア製の新車で、あまりなじみはないが、以下の写真ならご覧になった方も多いのではないか。

　この銀座の停留場は、1990年代になって開発された天水囲と呼ばれる巨大なニュータウンの一角にある。

　Wikiによれば、停留場名は「嘉湖銀座」と言う東京をモデルにしたショッピングモールに由来し、英文名に日本語でそのままGinzaと名付けたという。また、実見していないが、このあたりには有楽町とか名付けられたビルもあるらしい。開業は2003年である。

　1990年代に香港を訪れた時には、ようやくこのあたりの開発が始まった頃であった。それがわずか10年ちょっとで高層マンションが何十も建てられているのだから、香港のパワーはあきれるほどすごい。

　なお、この新界地区は香港の大陸側に位置し、中国の深センも近い。新界のＬＲＴを見るために、2003年に開業した西鉄線からは深センの高層ビル街が間近に見えるが、ここも超高層ビルが林立して、圧倒される眺めである。深センこそ1980年頃には何もなかった寒村であったが、香港との貿易拠点として急速に発展している。現在の人口は1450万人(T_T)とのことで、なんと香港の倍である（都市人口か都市圏人口かは不明）。都市内交通機関として、地下鉄の建設も急速に進んでいる。

　中国では、例の事故により建設ペースが落ちているものの、国内の交通網整備として新幹線の建設が進んでいる。昨年12月26日には、事故後初の路線として、広州南とこの深センの間、102kmが開業した。今回は、この新幹線に乗ることも香港訪問の目的であった。

　新幹線には広州から乗ることにして、香港広州の直通列車で広州に向かった。その広州の新幹線ターミナルが、銀河鉄道ターミナルと揶揄した広州南駅である。

　この広州南は、武漢との間を結ぶ武広旅客専用線の開業に合わせて2010年1月に開業し、現在は昨年12月に開業した深センとの間の広深港高速鉄道と広珠城際軌道交通のターミナルとなっており、さらに将来は南広線と貴広線のふたつの路線も開業するようだ。相対式２面と島式13面もあるホームは、おそらく線別にわけて使用しているのであろうと思われる。

　現在の運行本数は、深センには20分間隔で、武漢方面にも１時間に２～３本くらいが運転されているようだ。ホームに何もいないように見えたのは、ホームが長いため、武漢への列車は反対側に停まっていて見えなかったのかもしれない。

　これが、昨年12月に開業したばかりの深セン北駅。広州からは、途中1駅に停車して、35分ほどで到着した。こちらも壮大な建築物で、２路線の地下鉄が乗り入れている。広州と深センの間は20分間隔で列車が走っているため、中国には珍しく直近の列車の指定券が買えるが、乗ってみると満席である。

　　広州も約1300万の人口があるので、深センとの間には相当な流動があるのだろう。新幹線が出来る前は、どうやってこの流動を処理していたのだろうか。

　ちなみに、この深セン北から香港への路線建設も進められており、2015年に開業するという。その時には、香港発北京行きの新幹線も運転されることになるのではないか。

　昨年の事故以来、というか、その前からもあまり評判の良くない中国新幹線であり、安全面についても、依然、昨年７月とは変わっていないといわれる。しかし、今回、ちょっと見直すような出来事があった。

　それは広州南駅に到着する列車での乗務員交代のシーンである。

　交代する乗務員は直立不動で挙手して列車を迎え、きびきびした動作は見ていて爽やかであった。この事象だけから判断するのは危険であるが、昔の満鉄の流れを受け継ぐ鉄道員魂が今も生き残っているのか、との思いも頭をかすめた。しかし、粗製濫造といわれる鉄道員にそこまでの伝統を受け継がせるような教育を行うことは極めて難しいと思われるので、多分、飛行機のやり方をそのまま採り入れただけなのかとも思う。

　今回、香港、中国南部を訪れ、感じたのは人口の多さとそのパワーである。ヨーロッパでは、文化性の高さに驚くものの、勢いとかパワーを感じることはあまりない。これに対して、アジアの諸都市は煮えたぎるようなパワーをまざまざと感じる。

　こうした地域と競い、優位性を確保していくためには、今後、わが国はどうすればいいのか。課題は多そうである。（駅長）