欧州行商人のひとりごと（アメブロ編）

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断捨離しなかったミニカー　ベネトンB188

　3年ほど前に現住所に引っ越すことが決まって、マンションのトランクルームから出してきた200台以上のミニカーを断捨離しました。

　実は合計で何台あったかも把握しておらず、そのうちの半数近くをみんカラの友人に引き取ってもらいました。

　車の部品や工具、大量のプラモデルなども一緒に引きっとってもらったので、ミニカーを何台引き取ってもらったかも把握していません（＾＾；；

　そんな中で断捨離できなかった1台。

　ベネトンB118。

　1988年向けに制作されたF1マシンで1988年と89年の前半に使われました。

　1987年からこのカラーデザインのB187を走らせ、1988年にはこのB188にアップグレードされました。

　個人的には1987、88年、89年の3年連続で鈴鹿でF1を観戦しており、鈴鹿F1開始、フジTVでの地上波放送開始の1987年からF1にハマった私には本当に懐かしい車体とカラーリングです。

　当時1980年代後半は、ウイリアムスホンダ、マクラーレンホンダ、ロータスホンダなどのターボ勢に次いでコンストラクターでも3位、4位、5位と上位を獲得していました。

　1988年は、ティエリー・ブーッェンとアレキサンドロ・ナニーニ、89年前半は、ナニーニとジョニー・ハーバートがドライブをしました。

　1980年代後半、愛読していた雑誌ベストカーでベネトンでメカニックをしていた津川哲夫さんの連載を読んでいました。

　当然単行本が出たので購入しました。

　現役でF1メカニックをして海外を転戦している生活の描写が興味深かったのです。

　私が日本を去った1990年の夏ごろまでに出版された2冊は購入しましたが、その後、1990年代前半までに2巻出版されていたようです。

　津川さんの本によると27歳で会社員をやめて、F1メカニックになりたかったので知り合いもいない英国に引っ越した。英語もわからなかったので英語学校に通い、最終的にF1チームのメカニックになったそうです。

　1976年にFISCOでF1を観戦し、翌年会社を辞めて27歳で単身知り合いもいない英国に移住し、英語学校で英語を勉強しながら9か月間バイトして生活費を稼ぎ（本当かな？）、翌年、何のコネもなかったサーティースでF1メカニックになり、1990年までの14年間現役のF1メカニックとして活躍された方でした。

　就職して3年勤めた会社を辞めて、27歳で単身何の伝手（つて）もない英国に移住した、その点が強く印象に残りました。

　学生時代に読んだ、沢木耕太郎の「深夜特急」。沢木氏は27歳の時に仕事を一時中断して、アジア、香港からヨーロッパまでのバス旅行に出かけました。

　「30歳になったらもう何もできなくなる。思い切ったことをするには27歳の今しかない。」という決断だったそうです。

　私は津川氏の本を読んだ2年後以内に3年間勤めた会社を辞め、偶然同じ27歳で何の伝手もない英国に留学に出かけました。

　そしてその1年後には、当時、イギリスで中嶋悟氏の下でレースをしていた日本人レーサーと友人になり、のちのF1レーサーになる中野信治氏が使っていた茶碗や汁椀、お箸を譲り受けてそれらを英国の自宅で3年間使っていたのです。

　人間の運命と言うのは不思議なものです。

　自分で動き出したら動いただけ変化を起こすことができた、今思い返してみると自分の体験ですが嘘のような不思議な経験でした。

　津川哲夫氏の本や、この辺りの件については長くなりましたので、追って別の機会に・・

最後の？日本製コンパクトスポーツ　SUZUKI SWIFT Sport（3rd）

　これもいつかは買うだろうと思ってもらっておいたパンフレット。

　これもWeb広告からメーカーに送ってもらったやつかな。

　今の時代に珍しい本物の日本製ホットハッチ。

　GRiQやGRヤリスなどと違って特殊な高い価格ではなく、普通のリーズナブルな価格で素晴らしいホットハッチを楽しめる、昭和末期のシャレードターボやスターレットターボのような車です。

　1.4L、L4、DOHC、ターボ、140馬力、23.4㎏m。

　車重990Kg（6AT）

　このスペックだけで欲しくなります（＾＾）

　実に楽しそうな車です。

　1.4L、L4、DOHC、ターボ、140馬力、23.4㎏m。

　この前までのスイフトスポーツはノンターボでした。

　ターボ好きな私には大歓迎のモデルチェンジ。

　軽量コンパクトターボスポーツ。

　私の一番好みのタイプです。

　この写真を見るだけで欲しくなります。

　運転席のスポーツシートも見た目はいい感じ。

　ボーイズレーサーのお手本通りの雰囲気の内装。

　ちょっと子供っぽいけどガキっぽくない。

　約200万円の価格は今となっては格安。

　この価格ではマニュアルメーターで十分。

　この車は私にとってS15シルビアと同じくらい買わなかったことを後悔する車になりそう（＞＜）

　自分の好みの理想の車はポルシェよりこれかな（＾＾）

最後の純粋な英国セダン　Austin Montego

　20年以上前に筑波か中野の車書店でこんなパンフを買いました。

　AUSTIN MONTEGO（1984₋94年）

　このカタログは　Vanden Plas　かな？

　高級そうな洋風のホテルのエントランス前との写真で高級車の雰囲気を演出しています。

　Vanden Plasはもともとはオランダのコーチビルダーの名前でしたが、当時はAustin Roverの車の内装高級グレードの名前になっていました。

　私が1990年代初めに英国に住んでいた頃、当時大学で言語学を学んでいた友人がこの車の中古車を持っており、私自身が自分の車を購入するまで、時々車をお借りしていました。

　ちょうどこれくらいの年代の、これと同じカラーの、1.6L（リッター）、グレードはHL。ミッションはAT。

　HLは、Lより高級なグレードです。

　ATは燃費も悪いし故障しやすいからか、1990年代初頭当時人気が低かったので比較的安く購入できたのではないかと思います。

　操縦性は普通。車内は十分広く、内装も落ち着いていてよかったのですが、、

　メーター類の表示は信頼できず、ピストンリングがすり減っていたのか、ロンドンに行った時の帰路のM1と言う主要高速道路を走っていた時に、いきなりマフラーから白煙を猛烈に噴き出して室内ミラーで見た後部の道路が濃い霧のようになったことがありました（＞＜）

　たぶんピストンリングがすり減ってその隙間からオイルが燃焼室に入り込んで燃えて盛大な白煙になったのでしょうｗ

　後続のBMWのおじさんがカンカンに怒っていたような気がしますが、自分の車でもないし、予期できないし、オイルを噴出したわけでもなく、白煙で少々道路が見えなくなっただけなので許してくださいよ、と思いました（＾＾；；

　その友人の車は、私が大学の友人たちとドライブに行ったり、91年から勤め始めた隣の都市の日系企業への通勤に何回かだけ借りたり、大変お世話になりました。

　厳密な意味で純正英国大衆車の最後の量産サルーンでした。

　このあとのROVER車はホンダのコンチェルト、レジェンド、インテグラ、ドマーニ、アスコットの兄弟車でした。

　そしてホンダのコンポーネントをベースにBMWに命じられてROVERが開発した75。

　これは普通のグレードのモンテゴの運転先回りと内装。

　ドアの内張もちゃんと布張りです。

　高級グレードのバンデンプラの内装。

　ドアは木目貼り、革シートです。

　スポーツグレードのMGモンテゴの内装。

　赤いパイプがアクセントのブラウンのツイード生地のシート。

　私が乗っていた同時期のMGメトロターボも同じような内装とシートでした。

　この頃のAustin Rover車はシートの出来の良さも特徴でした。

おそらく最後のジャガーの小型セダン　Jaguar XE

　8年ほど前に興味を持った車がありました。

　英国高級車のおそらく最後の小型セダン。

　ジャガーXE。

　最初は広告を見てカタログを送ってもらった気がします。

　その後、実車をディーラーまで見に行きました。

　1990年代初めに英国に4年弱住んで、現地に溶け込んで住んで、現地で就職したり大学に行ったり（聴講生）して、英国や欧州の文化や風習にある程度詳しくなり、英語もできるようになったので、自分の人生の転機であり、アイデンティティーに大きな影響を及ぼしているので、日本でもいつかは英国車に乗ってみたいとずっと思っていたのでした。

　1995年にROVER Japanの在庫の走行2000km弱のROVER 220GTiの在庫車を購入しようかと迷っていました。

　価格は新車の半額以下。エンジンはローバー最初で最後の2L、DOHCターボ、200馬力。

　英国で最高馬力の最後の量産エンジン。ボディーやシャシはホンダコンチェルトですが、エンジンは純英国産。

　車内の味付けは英国テイスト。シートの出来が良かったです。

　でも結局乗っていたピアッツァ・イルムシャーを手放したくなく、2台目を買う（駐車場代も含めて維持する）経済的余裕がなかったので諦めました。

　ROVER最後の強エンジン車を買えなかった、買わなかった、

　そんな思い出と後悔もあったので、ジャガー最後だと思われる小型サルーンに興味を持ったのです。

　リアスタイルも小型セダンなのに品があります。

　小さいけどスポーティーなデザイン。

　エンジンはL4、2L、3L、200馬力から300馬力、ディーゼルまであります。

　前から見ると戦闘的でカッコいい。

　リアも品が合ってかつ力強い。

　このカラーは特殊ですが内装も上品で落ち着いています。

　10年ほど前のスタイルですが。

　私はベージュ、タンのカラーの革が好きです。

　インパネも10年前とすれば標準的です。

　当時、ディーラーに行って実車を見て確認もしましたが結局購入に踏み切れなかった。

　当時乗っていたWRX S4が300馬力だったけど、XEの300馬力の車種が思う以上に高価だったから。

　また新古車や走行距離の少ない極上中古車が多く格安だったのですが、それは200馬力前後の普通のグレードの車種ばかりで、300馬力のスポーツグレードは試乗車や展示車として準備していなかったらしく、そういう車の極上中古車のタマがなかった。

　ディーラーの営業マンに何度も念を押されたのは、売りに出すときにはほぼ値段は付きませんよ。ということ。

　不人気車で極上中古車が安かったので、それは予想できて覚悟の上だったのですが、やはり300馬力を買うには新車しかなかったこと、それをこの値落ちの車種だとわかって買う勇気がなかったこと。

　結局、英国最後の小型上級セダンのオーナーにはなれませんでした。

　英国車、遠くにありて、想うもの。

　その後、私は、先代WRX S4の生産終了直前の最終バージョン、先代アウディS3セダンの最後期型の極上中古車、そして今は現行前期型アウディS3セダンのほぼ新車に乗っていて、満足していますので、結果的には良かった選択かなと思っています。

購入した商品のカタログ2　Porsche 944S2　その２

　1990年代後半から2010年代初めまで乗っていたPorsche。

　車は1990年式944S2。

　総合カタログはあとから旧車カタログ店で購入しました。

　前回の内容は、15年近く乗っていた（持っていた）944S2で気に入ったポイント。

　1．1つ目、控えめながら、上品で迫力あるスタイル。

　2．2つ目、ブレンボの対抗4ポッドの純正ブレーキ。

　3．3つ目、座面の前後の上下も微細に調整できるレカロのフルパワーシート。

　4．4つ目、6000回転以上回した時のクォーンと言うカムシャフト音。

　5．5つ目、金庫のような？「ガキン」というドアの閉まる音。

　6．6つ目、高速道路での巌（いわお）のような安定性。

　7．7つ目、日本の高速道路で前走車がちゃんと走行車線に戻ってくれる快適性。

　では、反対に15年近く所有した、1990年式、Porsche 944S2であまり好みではなかったポイントは、

　好みでなかったポイント、

　1．トランスアクセルの　50：50　のコーナリング時の重量バランス。

　　フロントエンジンとリアのミッションで重量はちょうど１：１。

　　いざ乗ってみると、コーナリング時の重量慣性の違和感を感じます。

　　最初は軽いボディーに比較して重いアルミエンジンのマスを感じて、アンダー気味に感じますが、

　　半分くらい回ったところで、リアの車重に慣性がかかって急にオーバーステアになります。

　　両端に重いものが付いている長い棒を振り回している感じです。

　　コーナーリング途中でアンダーからオーバーに唐突に変化するハンドリングがどうも最後まで慣れなかった。

　２．トランスアクスルの長い棒の先についているようなシフトフィール。

　　トランスアクセルなのでミッションはリアデフに搭載されています。

　　フロントシートの斜め前についているシフトスティックですが、実際のミッションはリアアクセル。

　　フロントの運転席のすぐ斜め前にあるミッションから直接出ているシフト棒とは違って、シフトフィールに距離がある、というか、ダイレクトな感じが全くしないのです。

　　この感覚も15年経っても好きになれませんでした。

　３．長足でないと操縦が難しいドイツ人向けのペダルとステアリングとシフトの位置配置。

　　手足が長いドイツ人、欧州人。もとよりドイツ人男性は身長が180cm以上の人が多いし、欧州人は身長が同じでも手足が10cm以上長いのです。

　　私はハンドルを握って少し腕が曲がり、ペダルを踏むときも十分膝が曲がり、リクライニングも立て気味の姿勢で運転します。

　　古代日本人的身長の私は、生まれて初めて自分の足が長くないのを呪いました（＞＜）

　　15年近くも自分の車だったので慣れれば問題なく運転できるようにはなりましたが、やはり運転していて、危機管理として、いざという時の機敏なハンドリングに少しは影響が出た可能性はあったと思います。

　4．ポルシェ製、水冷、3L、直列4気筒、DOHCエンジンの低回転での意外なトルクのなさ。

　　944は、924で揶揄されたようなAUDI製（VW製）エンジンではなく、ポルシェ製のエンジンでした。

　　世界一大きなボアストロークの4気筒エンジンで極太トルクですごく乗りやすい、と言われていますが、私にはそうは感じませんでした。

　　ターボ車ばかり乗り継いできたからかもしれません。

　　力強いトルクを感じるのはやはり4000回転以上からで、6000回転からはクォーンというカン高い音とともに猛烈に加速します。

　　逆に言えば、4000回転以下では美味しい所が使えないエンジン。

　　日本の一般道ではほぼ美味しいところが使えません。

　　高速でも常に4000-5000回転以上を回しまくるシチュエーションは加速の時くらいしかないのです。

　5．空いた高速道路でしか楽しめないドイツの本格的スポーツカー

　　空いた高速道路で感じる巌（いわお）のような高速安定性、スタビリティー。

　　速度が高くなればなるほど素晴らしく安定します。

　　低速でも高速でも感じる普通の車とは段違いの素晴らしいブレーキフィール。

　　見た目は比較的地味でも、やはりスーパーカーレベルの高速スポーツ走行に特化した車だと感じます。

　　反対に、日本の一般道や混んだ高速道路を走るとストレスが溜まります。

　　単に乗りにくい操作が重い車。

　　車自体が「もっと速く走ろうよ」と言ってきますが、そんな場所がありません。

　　20年ほど前、夜遅く残業した勤務から混んだ電車に乗って自宅に帰り、気分転換にドライブしようと真夜中の街中に出てみますが、人も車もいない郊外の道路でもやはりこの車の状況には合っていません。

　　仕方なく国立府中インターや都内から首都高に乗って意味もなくひとっ走りして帰ったこともありました。

　　それでも首都高でもアウトバーンやバーデンブッテンバーグの郊外の道とは全然違い、ダメなんです。

　　やはり日本で乗る車ではないと思いました。

　　ドイツの高速専用スポーツカー。

　　ドイツをはじめ欧州各地で35年、20万キロ走った私の感想でした。

　（この車も私が通っていたBoeblingenのBBナンバーです。）

　素晴らしい本物のスポーツカー、ポルシェ944S2。

　15年近く所有していて、2万キロも乗りませんでしたが、その世界の片鱗でも垣間見れたのは車好きとしていい経験になったと思いました。

　できれば私が30年通っていたStuttgartの周辺のアウトバーンで乗りたかったな（＾＾）

購入した商品のカタログ2　Porsche 944S2　その１

　1990年代後半から2010年代初めまで乗っていたPorsche。

　車は1990年式944S2。

　総合カタログはあとから旧車カタログ店で購入しました。

　1990年代後半、中野の西新井や筑波の旧車カタログ店に時々通っていました。

　当時は府中に住んでいて、仕事で筑波にも通っていました。

　何と25年以上たった今でも中野や筑波のお店は存続しているようです。

　ちょっと遠いのでもうたぶん行けませんが。

　そこで購入したこのカタログ。

　2000年前後に購入しました。

　944、944 S2、944 turbo、911 Carrera、911 turbo、928 S4　の総合カタログ。

　この写真は944ターボ。

　見た目はエンブレム以外全く同じですが、よく見るとホイールが少し違います。

　外見は全く同じデザインですが、ターボは超高価な鍛造ホイールで全体が平坦でリム部は薄く平坦です。

　これは944S2。

　ホイールが少し丸く出っ張っているのが分かります。

　ナンバーは「S」。

　本社と工場のあるStuttgartのナンバーです。

　サンルーフのある白い944S2

　ナンバーはBBでBoeblingenナンバーです。

　BoeblingenはベンツのSクラスを作っている最新工場や車のSmart社の本社がある街で、私の顧客もあり、10年以上通っていました。

　BBナンバーエリアはStuttgart空港もあるエリアで、Stuttgart市の南側の郊外にあります。

　ポルシェの広報車やスポーツバージョンの車にBBナンバーが昔から多いのは何か理由があるのでしょうね。

　Stuttgart市内から見てPorscheの本社や工場とは逆の方向にあるのですが。

　私が15年近く持っていたポルシェ944S2の一番気に入っていたところは、スタイルです。

　控えめながら、上品で迫力あるスタイル。

　1990年代当時、英国のCar ＆ Motor誌で、Tastful understatement（控え目な上品さ）と呼ばれていました。

　（この写真の車もStuttgartのSナンバーですね。）

　944S2の2番目に好きだったところが、ブレーキです。

　ブレンボの対抗4ポッドの純正ブレーキですが、いままで乗った車の中で格段に最高のブレーキでした。

　単なる制動距離や制動能力ではなく、ブレーキの繊細さ、ブレーキパッドがディスクを嚙む状態が足の裏でわかるというか、感じられるというか。

　本当に素晴らしい、このブレーキだけでこの車を買ってよかったと思いました。

　私が944S2で気に入った個所の3つ目は、この車種に限らないですが、レカロ製のフルパワーのドライバーズシート。

　この写真はちょっと違いますが、薄いビニールとリネンのレカロのフルオートのスポーツシートが付いていました。

　標準はセミオートシートなのですが、私が買った車には高価なフルオート機能が付いていました。

　シートの高さが前後で上下に自由に任意で変えられるのです。そしてその調整幅がシート一の前後やリクライニングも含めてすごく微細に調整出るのです。

　シート自体は薄いのに、背中に鉄板が貼られているようにしっかりボディーをサポートしてくれました。

　すごくコストのかかったシートでした。

　私が944S2を好きだった4つ目の点は、

　6000回転以上回した時のクォーンと言うフェラーリみたいな？（想像）カムシャフト音です。

　4気筒なのに何を言っているんだと思われるかもしれませんが、本当に力強く官能的な高い音がします。

　同じ官能的な高回転音でもHONDAのVTECとは全然違う音です。

　でも残念なことに、私は高回転まで回して走るスタイルじゃないので、そんな音を聞くのは、年に1回くらい回してみようと思った時だけでした。

　私が944S2を好きだった5つ目の理由は、ドアの閉まる音。

　1980年代設計の古いタイプのドイツ車だったので、ポルシェ930（911）やBMW E30みたいに、ドアを閉めた時に、金庫のような？（と当時自動車雑誌で表現された）、「ガキン」という固い金属音が、ボディー剛性と硬派さを表しているようで好きでした。

　私が944S2を好きだった6つ目の理由は、高速道路での圧倒的な安定性。

　アウトバーンの国、Stuttgartで育ったポルシェ。

　高速でスピードを出せば出すほど増してくる鋼のような安定性。

　安心で、楽しくて高速道路をどんどん走りたくなりますが、日本でそれほど走れる空いた高速道路はありません（＞＜）

　私が944S2を好きだった7つ目の理由は、日本の高速道路での快適性。

　私が乗っていたのは赤色の車でしたが、日本の高速道路では走行車線と追い越し車線の違いを理解できず、すごい低速で追い越し車線にずっと居座っている車も多いですが、赤色のこのスタイルの車でちゃんと車間を空けて後ろにつくと、走行車線に戻ってくれる車が多かったです。ミラーを見ていない車以外は。

　私は普段、18年落ちのシルバーのマツダデミオに乗っていますが、いくら後ろにつけても全然ほとんどの車は走行車線に戻ってくれませんし、むしろ急に前に割り込まれたりすることも多いです。

　イタリアのレンタカーでランチャY（イプシロン）に乗っている時と同じです。

　ドライバーの皆さんには車を見て判断するのではなく、走行速度を見て判断してほしいです（＞＜）

　という訳で、日本の高速道路では走行車線に戻ってくれる車が多くて快適でした。

　そして高速では、覆面パトカーや白黒パトカーに意地悪のようにずっと後ろに着けられることが多かったです。

　長くなってきましたので続く・・

最初で最後の英国量産ミッドシップ車　MGF

　現住所に引っ越す際に2回断捨離してまだ残していたパンフレット。

　BMW傘下だった英国ROVER社のMGF（1995-2002年、後継車のTF 2004-05年）。

　英国で最初で最後の量産大衆車のミッドシップカーでした。

　当時、おそらく最後の英国車、英国量産スポーツカーになるだろうと思い、購入しようかと本気で悩みました。

　スタイルも内装も魅力的な1台。

　英国車で、しかも軽量ミッドシップオープン。

　1994年、BMWが、HONDAが10数年技術援助した英国ROVER社を買収しました。

　BMW傘下になったローバーが開発した車がローバー75とMGF。　

　美しくスタイリッシュなスタイル。

　ミッドシップ、L4、DOHC、1.8L、120馬力、VVT145馬力、1090Kg。

　シンプルで機能的な内装。

　軽量級ミッドシップの軽快さは、トヨタMR-Sの購入を検討した試乗でその軽快さ、素晴らしさに感動しました。

　マツダのNA、NBロードスターも軽快でコーナリングが楽しい車ですが、MRのMR-Sはそれにもましてハンドリングが軽快。

　今までで一番楽しいコーナリングの車でした。

　その経験があっておしゃれでシックで軽快なMGFを所有してみたいと思いました。

　これはオースチンのメトロ。

　フロントグリルは後期型です。

　リアがちょっと変わった感じで開いています。

　ドアはピザ配達のステッカーだそうです。

　実はメトロを使ったMGFの開発実験車だったそうです。

　私がMGFを買わなかった一番大きな理由は、足回りがADO16やメトロと同じハイドロなこと。

　昔、英国でMGメトロターボに乗っていたのですが、ハイドロの足は古くなるとすぐに液漏れするし乗り味も好きじゃない。

　液漏れしたら液漏れしたほうの車高が下がる、まっすぐ走らない。液を補填するのにも左右前後均等の高さに調節するのが大変。

　私が乗っていたのはまさにこの年式とこのカラーと同じ仕様。

　ハイドロの足が数か月で液漏れし、毎回毎回苦労しました（＾＾）

　どうして何十年も前のメンテに手間がかかる足回りをわざわざ1990年代後半の最新の車に得意げに？採用したのか。

　オースチンローバーの経営層やエンジニアは自車の欠陥を理解していないのだろうか・・？

　2000年にBMWが買収したROVER社が破綻し、元経営層の英国人たちがMBOでわずか10ポンドでROVER社を譲り受けました。

　BMWはMINIのブランドだけを保持し、ランドローバー、レンジローバー、ジャガーのブランドは売り飛ばし、残りを英国のフェニックスコンソーシアムが10ポンドで貰い受けました。

　MGFはそのまま2002年まで製造され、2004年からはエンジンをパワーアップして足回りを通常のショックアブソーバーに改良したMGTFを発売しました。

　エンジンパワーアップ、故障しまくりのハイドロではなく普通のショックアブソーバー。

　これぞ欲しいスペックの車でしたが・・

　ルフトトレーディングが輸入した日本仕様は豪華で素敵でした。

　しかし、あのBMWがタダ同然で放り投げたローバーが、おなじ英国人の経営陣でまともに経営できると思わない。

　ちょっと信用できない経営と会社で製品の信頼性も疑問。

　結局MGローバー社は5年後に倒産し、補助金詐欺やら経営陣の愛人の中国人を秘書と言うことにして給与を支払っていたり、インドの格安車を輸入してバッジをつけて2倍の値段で売ったり、予想通りの最悪の結果でした。

　英国の多くの企業は政府の補助金だけで生き残っていることが多いのですが、まさにその典型で、さすがにこの悪質具合に政府の援助はなく倒産して複数の中国企業に売り渡されました。

　英国国民の税金を食い物にして経営幹部は贅沢三昧をし、結局国民の税金を食いつぶしたMGローバーのフェニックスコンソーシアム。

　最悪の英国自動車産業の終焉でした。

　・・・・

　結局私は買えませんでしたが、そういう会社の経緯には関係なく、MGF、MGTF、は英国で最初で最後の素敵な量産大衆車のミッドシップスポーツカー。

　オーナーの方々には大切にしてほしいです（＾＾）

断捨離しなかった自分が購入した商品のカタログ　その１

　1か月以上前、腰痛になる前に、3回目の本や雑誌やカタログの断捨離をしていました。

　今から15年以上前に購入した時計。

　ホンダF1の写真が載せられています。

　世界4か所の電波を受信できるワールドワイドソーラー電波時計。

　日本2か所（福島、佐賀）、アメリカ（デンバー）、ドイツ（欧州）。

　このページの中から2本購入しました。

　世界で受信できる電波時計は海外では使いづらい、電波はほぼ受信できないことが分かりました。

　電波を受信できないのに現地時間に合わせるのが面倒。

　でも日本で使うには完ぺき。

　15年以上たっても電池交換の必要はなく時刻も秒まで正確。

　そしてカッコいい。

　これも15年以上前に購入した時計。

　カシオは海外6か所の電波受信が可能です。

　日本2か所、イギリス、ドイツ、アメリカ（デンバー）、中国。

　海外でも使ってみましたが、　やはり日本以外ではほぼ受信しませんでした。

　このページの中から1本。

　数字や文字が大きく読みやすく、老眼になった今でも問題なく使用できます。

　海外では電波は入りませんが、海外モードへの切り替えがボタン1つでできるので海外でも使いやすく重宝しています。

　軽く、文字が読みやすく、ソーラー電池、電波時計、気温や気圧が分かり、長距離線の機内の気圧や、出張先のアジアの台風や天気の変化が分かりやすく便利です。

　他にも同じような世界6か所受信のカシオソーラー電波時計をもう1本持っていますが、そちらは文字が小さくて老眼では眼鏡をはずさないと読めません（＞＜）

　そして最近、カシオの大きな液晶文字盤のプロトレックが廃盤になるという噂を聞いて、人生最後の？（カシオ）時計を追加購入しました。

　カシオは、液晶多機能時計はアップルウォッチや類似品の中韓米品にシェアを奪われているので、今後はデジアナ品を強化するようです。

　安いと思っていたカシオのプロトレック、15年以上経つ今では定価で8万円以上していて驚きました。

　・・・・

　引越し前後の断捨離時に、30本以上あった日本では知名度の低いブランドの主にクオーツがメインの時計、半数以上を処分しました。

　一部はメルカリ、一部はハードオフ、一部は部下にただであげたり格安（定価の10分の1以下）で譲ったりしました。

　日本では有名ブランド以外はほぼ値段が付かないので、ちゃんとした欧州ブランドのほぼ未使用品でもほとんど値が付きません。

　倒産する前のオリジナルのドイツ製LACO手巻き、Alpina、Edox、Reimond Weil、Longines、Universal Geneve、Review Thomen、Bulova、LIP、Frederic Constantなどなど、大半は安い価格ほぼただ同然で手放しました（＾＾）

　今回のカシオが人生で最後に買った時計になるかもしれません（＾＾）

　日本で唯一世界的シェアが高い工業製品のソニーの画像半導体。

　1990年頃までは世界シェア90％以上、2025年の現在でも世界シェア30％以上です（2位はサムソン、3位は中国）。

　日本人としてそんなソニーを応援するために、スマホとデジカメはソニー製品を買い続けています。

　実はパソコンも15年以上前まではVAIOを買い続けていたのですが、ソニー時代の最後の頃のVAIOは耐久性が最悪になって、購入するのをやめてしまいました。

　携帯電話もコンデジもソニー製の操作性や耐久性は決していいとは思わないのですが、むしろ悪い方だと思いますが、半導体は世界一で応援したいのでソニー製品を買い続けているのです。

　一眼レフ高級カメラはカメラ趣味でもなく重いので買うつもりはありません。

　デジカメもサムソンに追い上げられてソニーのシェアを落としていますので、購入するなら日本メーカーのブランドをお願いします（＾＾）

　実質的に会社が終わってしまったONKYO。

　今もブランドは生き残っていますがライセンスだけの全く違う会社になってしまっています。

　そんなオンキョーのミニコンポ。

　30年ほど前に30万円ほどで購入しました。

　価格を考えると音は素晴らしくいいので、アンプとCDとスピーカーを残して、カセットデッキとAM/FMレシーバーを中古屋さんにタダ同然で手放しました。

　こんな品質のオーディオが適価で購入できるチャンスは今しかないと思い、まったく同じアンプとCDプレーヤーの程度のいい中古品をもう1セット購入して予備として保管しています（＾＾）

　もし戸建てに移住することがあれば、スピーカーを購入し、別の部屋に置こうと思います。

　今はリビングにこのセット、自室（書斎？）にDENONの小さいミニコンポ、そしてCD・カセット・USB・SDカードの持ち運びラジカセを置いています（＾＾）

　でも実際に音楽を聴いているのは自室のミニコンポが一番多いです。

　マランツのすごく詳細に分けられるグラフィックイコライザーを持っていたのでカタログを持っていました。

　しかしどうも音が好きになれなかったので前回の引越し後の断捨離時に買い取り業者に売却しました。

　私が持っていたオーディオの中で唯一まともな価格で売れたものでした。

　と言っても新品同様で、新品の1/10くらいの価格でしたが。

　という訳で、このカタログは処分します。

　上に紹介した他のカタログは取っておきます（＾＾）

　つづく・・

【追伸あり】片山豊とRay Kroc　日産とマクドナルド

＊＊本ブログは2015年4月7日にみんカラに投稿したブログの改行、リンク切れ等を修正したものになります。

＊＊最後に追伸を書きました。以前この記事を読まれた方はご興味があれば最後だけお読みください（＾＾；；

　・・・・

　Mr. K、ミスターKこと片山豊氏・・

　Zカーの父とも言われ、アメリカで240Z、

　ダッツン（DATSUN）、

　日本車を広めた立役者です・・

　もちろんそのお名前は存じ上げておりましたが、アメリカにも日産車にもそれ程詳しくない私は、それ以上の知識はありませんでした・・

　戦前に慶応大学を出て、親戚である日産創設者の鮎川氏の経営する日産に入社・・

　大学時代には北米貨物船の乗組員としてアルバイトし、北米を数か月見て歩いた・・

　戦時中には満州に赴任し、戦争が激しくなる前に満州への再赴任を断りそのまま終戦・・

　その後、日産の広報などを担当し、1960年に北米日産に赴任・・

　後の日産社長になる石原氏が推し進めるNYを本社とする日産の販売方針（総合商社経由）に対抗して、カリフォルニアからディーラーを一つ一つ訪問し、510ブルーバードを売るのに成功し、

　北米DATSUN販売の基礎を作り、その後に出た240Zで北米を席巻し、のちに、Mr.K、Zの父と呼ばれるようになります。

　片山氏の独自のディーラーを直接回る販売方法が成功し、二代目北米日産社長になります。

　二代目と言っても、初代はNY本社で社長の石原氏は東京にいたわけで、実質的には北米日産を立ち上げ、成功させた初代北米日産の社長なわけです・・

　片山氏のその後の動向はWikiや関連Web、書物でも読んで頂くこととして・・

　私が片山氏をすごいと思った大きな理由の一つは、片山氏は1909年生まれ、、

　つまり、北米に渡り、ディーラーを一軒一軒売り歩いたのが、51歳の時からなのです！

　51歳でアメリカに渡り、本社の方針にも対抗して、今の全米に日産車を広め、1977年まで17年間、北米日産の社長を務め、現在の日本車の地位を確立したのです！

　そして私がごく数日前に知った人物・・

　Mr. Raymond Albert Kroc、Ray Kroc・・

　マクドナルドを全世界に広めた初代マクドナルドフランチャイズの社長です・・

　彼は、ミルクセーキを作る機械の営業マンとして全米を回っていた1954年、カリフォルニアの地方都市でハンバーガーショップを経営していたマクドナルド兄弟と出会います・・

　そしてその効率的な調理システムに感心し、マクドナルドのフランチャイズ権を手に入れ、

　1955年に初めてのフランチャイズのマクドナルドレストランを開きました・・

　そのとき彼は52歳・・

　その後、彼が引退する1984年までの30年間で、世界34か国で8300店舗のチェーンに広げました・・

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　私は、今まである事情で少年時代にやりたかった仕事には就けなくて、その後、何の計画性もなく、行き当たりばったりで、一部自暴自棄気味に長年生きてきましたが、、

　ある時、自分の年齢と立場にびっくりして、呆然となったことがあります・・

　これからの人生どうして生きていこうか、と・・

　しかし、この片山氏やMr. Ray Krocの業績は、50歳過ぎから始まったのですね・・

　それまでとは違うことに、50歳過ぎで取り掛かって十数年かけて成功させたわけです・・

　もちろん、史上最も経済的に成長していた50年代から70年代のアメリカと、

　今の停滞して衰退気味の日本や先進国、背景は違うでしょうが、

　この2人の業績を見て、何だか元気が出てきました・・

　きっと今の時代でも、我々にできることはあるはずだと・・

　退屈した、疲れた、時差ボケだ、などというのは言い訳かもしれない、と・・

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　まだ月曜日のお昼過ぎなんで、もうすこし仕事を頑張ろうっと・・（＾＾）

　＠Texas州の州都Austinにて

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