イカです。
本来ならばヘッドのカムスプロケットカバー取り付け部にクランクの上死点とカムシャフトの位置を合わせる目安として『合マーク』があるはずなのだが、モダンヘッドは無い（爆）
まぁ～ナイスな感じでカーボン溜まってますなvvvでも、こんなもんでしょう。
良い感じにクロスハッチは残ってますね♪変摩耗も縦傷も無くまだまだ使えます。
セッティングが濃いめでは無いので若干のオイル上りかな？？でもプラグは良い感じに焼けてますね。
バックから攻めてみましょう（笑）
一応収まりましたが、ピストンを90°回転させて収めようとしても入りませんでした。おそらくシリンダー側にスカートで擦れた『癖』が付いているのだ思います。この『癖』こそが『あたり』なのです。ゆえに異なるピストンを突っ込むのが
（この写真は一度組んで試運転後に分解した物）
東京もすっかり朝晩冷えてきました。
心もすっかり冷えてしまいましたvvv
さて、モダンヘッドです。
前回、バルブを組んだので取り付けと参ります。
そのまえに・・・なにを隠そう、このモダンヘッドは・・・・
カムの合マークがありません！！！
えぇ～～～～どこに合わせりゃいいんだよ！！
恒例の『イカのネット調べ』によると、武川の4Vヘッドと同じ位置で問題ないそうだが、その位置はカムスプロケットの本来マークがある位置付近にある二つの穴の中心付近（曖昧過ぎてvvvvv）が武川の4Vのマークとほぼ同じ位置でありからそこで合わせるらしい。
まずは今までのシフトアップのヘッドとシリンダーを外します。
んでシリンダーは・・・
ヘッドもそこそこにカーボン蓄積。
一応、メーカーの異なる組み合わせ故に一度シリンダにピストンを収めてみました。
むちゃくちゃ不安
なんです・・・・！
（ちなみにピストンとシリンダの間に隙間が見えるのはデフォルトです）
こんのシリンダーにモダンのピストンに付属されたメーカー不詳のピストンリングを嵌めて隙間を測ってみたところ0.15程でした～～って。えっ・・・狭すぎじゃないか？！この手のサイズのエンジンはリング合口隙間0.2～0.4くらいが普通だと思っていたが・・・・優秀といえば優秀だが大丈夫か？下手したらシリンダーをカジリそうな気がするが。
シフトアップは鍛造ピストンを基本としてるため、シリンダーがΦ52のピストンでも通常の鋳造ピストン用よりも若干小さめに仕上げているのかもしれない。鍛造ピストンは鋳造ピストンにくらべ熱膨張が少ないから。
それにしてもシフトアップのクランクは本当に良く丁寧に実用的に出来ている（と、イカは思ってる）。コンロッドの肉厚も申し分無いし無駄に磨かれてるのがいい！（これは何か効果があるんだって～）。
いろんなエンジンパーツのメーカーがあるが、個人的に値段的なコストパフォーマンスはシフトアップが群を抜いてると思う。安い癖にものすごく機転が効いた作りになっている。って、ここでシフトアップの宣伝をしても仕方ないので次に。
うっかり写真を撮り忘れてしまったピストンリングなのですが、説明書が無いのでトップリングとセカンドリングの順番が不明vvvvしかし、モンゴリ仲間のカータさんがモダンレーシングに問い合わせて下さったのですが、銅色のリングがトップだという回答を頂いたそうです。これは私も組んでから頂いた情報なのでこの時点ではリングの形状からして黒いリングをトップに入れてました・・・銅色のリングはリング内側がテーパーになっていたからそっちがセカンドだと確信していたんだけどな（苦笑）。
ここからピストンを組み、シリンダーを挿入し、Φ52用のメタルヘッドガスケットを挟みヘッドを組み立てて一応組み立て完了です。
ただ、ちょっと気になったのが、クランクを上死点で止めてもピストンヘッドがシリンダ上部より若干下に来る事。
このピストンの上死点位置とシリンダの上面の差をピストンデッキクリアランスと言う。まぁ～なんかいろいろと意味があるらしいが、一説には圧縮比の調整とかなんとかあるらしいよ・・・分からんけどな（笑）。武川の4Vもこうななのかな？？
バルブのクリアランスは0.07で合わせてあります。バルブの調整に関しては人それぞれ意見が違うので基本のクリアランスにしました。バルブフェイスのあたり面が狭いからそうそうにバルブ上りするかもな。
組み上げ工程の内容はだいぶ端折りましたがモンゴリユーザーさんならこの程度の組み立ては昼飯前ですよね☆
次回は試運転ですよ！
ではではまた！
アディオス・アミーゴ☆