ANELR アネーラ ハイエース
ハイエース用ＡＮＥLR アネーラについてあまり書いていないので数回に分けていろいろ書いてみます。
理論はなんとなくわかるのですが、細かい事は抜きにして、実際取り付けして体感できるかを基準にいろいろやってます。。
今製品化しているハイエースＡＮＥL（アネーラ）ＳＴＭＰＳ メイン電源ですが、始まりはＲＥＶスピードとの共同企画ですすめている８６（現行）からです。
企画のコンセプト上交換できるパーツが制限されるなか、すこしでもフィーリング性能アップできないかと思っていたところＡＮＥLＲを試してみることになりました。
当初は、こんなんで変るんかいな？？？って感じ・・・・・
８６企画はサーキットのみなので常に、データーロガー・車載積んで走行しています。
数種類のＡＮＥＬＲＡ取り付けして走行したんですが、変化体感できるんですよ！！
これを数値化しようと、トヨタＧＴＳやＥＣＵTEKのログをいろいろ検証
細かい数値は抜きにして、わかりやすい数値でいうと、富士のストレートスピードが平均５キロほどアップしました。
装着前平均２０４キロ 装着後平均２０９キロ（吸排気ノーマル＋ノーマルＥＣＵ＋スピードリミッターカットのみ）
これをハイエースに取り付けしていろいろフィーリングテスト！
ＡＮＥＬＲ（アネーラ）のコンセプトに車種別の専用設定ってのがあります。
テストしていく中で、８６では良いけどハイエースではすこし体感域が違うってこともあって取り付け位置や製品のスペック等を数種類テストして商品化
ハイエースＡＮＥＬＲアネーラメイン電源ＳＴＭＰＳも数種類テストしてフィーリング良いものをチョイスしました。
電源セットには取り付け方向があります。これも低中速域がスムーズで体感できる方向になっているんですが、もしアクセルをガンガン踏んでくれるオーナーさんだったら、取付説明書とは逆に取り付けすると高回転のフィーリングがアップします！！！
おすすめしない速度域でのはなしですが・・・・・
いまもハイエースでいろいろテストしていますのでもう少しで、次の商品できます。
次はハイエースＡＮＥＬＲブローバイお楽しみに！！
キャラバン用も最終段階！！
概要はこんな感じ ↓↓↓
ＡＮＥＬＲチューニングＳＴＭＰＳシリーズは、自動車の信号や電源の
特性に影響を及ぼさない方法で帯電・ノイズによる弊害をなくし、信号や電源
の品質・安定性をいちだんと高めることによって、システムの信頼性を
向上を目的としています。
自動車の電源供給はバッテリーとオルタネータで行われ、エンジンの回転数によってオルタネータで作られた電気負荷が
発電量を下回ったときにバッテリーに充電されます。
オルタネータで作られた電気は、バッテリーに充電されるだけでなく、駆動装置や電装部品、電子機器にも直接供給され消費されています。
自動車全体に効率的に電力供給を行うためには、2つの電源ラインが重要になります。
そのラインとは、バッテリーマイナス極からボディアースへの配線と、
エンジン（車種によってはミッションなどがある）からボディアース（最近ではバッテリーマイナスに
接続されている車両が多い））への配線が主要電源ラインです。
この主要電源ラインの効率化には、２つの電源ラインの環境を分散せずに単純化させます。
ハイエースではボディーからバッテリーに接続されているバッテリーマイナス極からボディーアース線も同様に、
純正ラインからＳＴＭＰＳ線へ交換し純正ラインは使用しません。
次に電源ラインＳＴＭＰＳ線を使用しエンジンから左フレームへ移設し、バッテリーへの純正ラインは仕様しません
この２系統の電源ラインを「エンジン→バッテリー」 「ボディー→バッテリー」の純正電源ラインを
「エンジン→ボディー→バッテリー」とＳＴＭＰＳを使い単純化させます。
単純化させる理由について、車体への帯電・ノイズ対策が大きな要因の一つです。
エンジンを例にとると、シリンダーの中をピストンが往復運動を行うことにより
摩擦帯電がおきています。摩擦帯電とは、２つの物質が擦りあうことで、接触面をはさんで一方の物体から
もう一方の物体へと電子が移動することで帯電はおこります。
電子の移動によって物質の電気的中性はなくなり、電子を奪った側の物質は－に帯電し、電子を奪われた側の物質は＋に帯電します。
ピストンが往復運動をはじめると、その衝撃でピストンの中の正電荷と負電荷が離れ離れになって
しまいます。とくに負電荷（マイナス）は自由に動きまわることができるので、ピストンの外（シリンダー側）に出ていってしまいます
そのため、ピストン内では負電荷（マイナス）がなくなった正電荷（プラス）が多い状態になりこの状態を帯電したといいます。
帯電すると、正電荷（プラス）は周りを覆っているシリンダーから負電荷（マイナス）をひっぱり込みます。
シリンダーからピストンへ負電荷（マイナス）をひっぱり込まれると、今度はシリンダーの負電荷（マイナス）が少なくなってしまい
シリンダーは、足りなくなった負電荷（マイナス）をおぎなうために負電荷（マイナス）を探してこなければなりません。
純正電源ラインでは、エンジンからバッテリーへ接続されているため、バッテリーを介して負電荷を探すことになります。
ＳＴＭＰＳによりエンジンからボディへ接続された電源ラインにより、帯電したシリンダーとピストンをボディの持つ
負電荷（マイナス）で、正電荷と負電荷のバランスをバッテリーと比べて効率よくバランスを整える事が可能となり、
帯電によるロスを少なくすることができます。
ノイズについては、電子制御システムの発展により自動車の走行性、安定性、快適性の向上に大きな変化をもたらしています。
自動車のECU搭載数が50個前後といわれ、ECUの増加とともにワイヤーハーネスの重量も増え、導線の細線化、軽量化の対策が取られています。
電子制御システムは、センサ・ECU・アクチュエータ・ワイヤーハーネスで構成され、センサは電流・電圧・電気信号をコントロールし、
ECUで情報が処理され、アクチュエータで機械的動作に必要なエネルギーに変換します。
ワイヤーハーネスは、これらの電気や電気信号を伝達するための導線を束ねた電線群で、ワイヤーハーネスは通電のためにボディや
機械装置の金属部に接続されています。
電子制御システムの技術の向上にともない、ノイズ問題も深刻化 電子機器の配線＝ワイヤーハーネスは、その性質からノイズを発生します。 導線の中を伝わる伝導ノイズと導線の外に放射する電磁波ノイズがあり、ノイズは電圧を不安定にさせるため、電子機器の動作に悪影響を及ぼします。
ＳＴＭＰＳ配線は、高純度ＯＦＣケーブルに銀・カーボン等のコロイド液をがん含浸させることにより表面の性質に
敏感である帯電・ノイズに対して有効に機能するように設定されています。