ぐだろぐ

社会の歯車にすらなれない社畜の戯言

※コメレスは原則、次の記事に掲載しております。
画像の無断転載等はお断りします。

生存確認はTwitterをご覧くださいませ。


テーマ:

続きです。

 

今回最後の目的地は初めて訪れる西鉄!

 

いつも通り、初めなので下調べなしで何もわからず撮影タイム。

 

3000形 3011F

 

老朽化した600形・700形を置き換えるために2005年に登場しました。

2009年に登場した3011Fは5両固定編成で、急行や特急列車などの優等運用がメインとなります。

 

 

6000形 6004F

 

1993年に天神大牟田線向け初の4ドア車として登場しました。

車体前面は5000形に準じていますが、電気連結器の採用で先頭のジャンパ連結栓が無くなりました。また連結器もこれまでのトムリンソン式から一般的な密着連結器へ変更されました。

そのため緊急時に備え、5000形以前のトムリンソン式採用車両と連結できるように中間アダプターを搭載しています。

抵抗制御を採用していますが、ブレーキは8000形と同じ電気指令を採用しています。

 

 

7000形 7101F

 

老朽化した元特急車である1000形の置き換えと天神大牟田線花畑以南や甘木線などのワンマン運転を行うために2両x11編成が増備されました。

これまでのデザインから大きく変わりパノラミックウィンドウを採用し、制御装置は西鉄初のIGBT-VVVFの採用しています。

ダイヤ乱れなど緊急時を除いて基本的には普通列車のみに充当されています。

 

 

5000形 5008F

 

1970年代に輸送力状況を行う為に増備された車両で1975年より製造されました。

19m片側3ドアで、併結を考慮した前面貫通タイプの先頭車ですが、運転手側のみパノラミックウィンドウを採用する左右非対称の珍しい形態となっています。

2000形同様の抵抗制御を採用し、オールロングシートの車内となっています。

1991年までに3両x24編成・4両x16編成が増備されました。

 

現在、3両編成の1編成が救援車に改造されたものの、廃車は出ていませんが、2017年度より9000形の導入が始まり順次代替する予定です。

 

 

8000形 8061F

 

国鉄分割民営化によるJRの誕生による競争が激しくなり、競争力の強化を図るため2000形に代わる新形式として新たな特急車両として1989年に登場しました。

先頭車前部は前面展望を考慮した大型ガラスを採用し、2000形に比べ外がよく見えるようになっています。

車内はドア間がクロスシート、車端部がロングシートと通勤通学利用も考慮したものとなっています。

8061Fは2015年に柳川観光列車”水都”に改造されました。2016年より引退が始まり、4編成が廃車となり、旅人、水都に改造された2編成のみが主に日中の特急運用で活躍しています。

 

 

 

3000形 3018F

 

3両編成2本の特急運用。

8000形の置き換えにより日中の特急運用も3000形で運転されることが多いようです。

 

 

5000形 5125F

 

5000形から現在の西鉄一般色であるアイスグリーンのベースにボンレッド帯が採用されました。

5125Fは7次車で1983年に製造され、5122Fで試験されたSIVを本格的に搭載しています。

 

 

6050形 6051F

 

1995年に6000形の制御装置をVVVFインバータへ変更した形式で、基本は6000形に準じています。

その為、回路構成が同じ6000形やそれ以降の車両と併結運転が可能となっています。

現在、4両x5編成、3両×2編成が在籍し、6000形と共通運用されています。

 

 

3000形 3109F

 

日中の特急は5両編成に統一されており、5両貫通編成や3+2両の編成で走りますが、稀に2両編成を3本連結した6両編成もあるようです。

 

 

西鉄をボチボチ回収してこれにて撤収。

みずほで帰路に就きました。

 

 

だらだらと長いレポにお付き合い頂きましてありがとうございました。

 

おわり

 

 

AD
いいね!した人  |  コメント(0)  |  リブログ(0)

テーマ:

つづきです。

 

 

813系100番台 RM105

 

日豊本線の421系など旧型車や長崎本線や佐世保線で運用されていた気動車・客車列車を置き換えるために増備されました。

JR九州の車両は前面種別表示が無い車両が主流だったので、ぱっと見だと快速なのか各駅停車なのかわからないですよね。

 

 

415系100番台 FO119

 

お目当て!!

鹿児島本線朝ラッシュのお目当てと言えば415系12両による快速ですね!!

FO119は元・門司の車両で、統廃合から大分へ転属となったロングシート化された編成です。

100番台は基本番台のシートピッチを拡大したグループで1978年から84年にかけて製造されました。

大分車両センターには100番台4両x19編成が在籍し、うち13編成がオールロングシート化されています。(500番台のみ当初よりオールロングシート)

 

 

783系 CM23 特急にちりん

 

朝ラッシュのにちりんは輸送力重視のハウステンボス+みどり+にちりん編成を併結した12両編成です!

 

 

813系100番台 RG019

 

421系や気動車・客車列車を置き換えるために増備された100番台の内、当初2両編成だったグループは2001年にオールロングシート仕様の中間車(500番台)を組み込み3両編成化されました。

先頭車も500番台に準じた仕様になり、全車が福北ゆたか線仕様になりました。

 

 

 

BEC819系 Z001

 

非電化区間の主力であるキハ40系などの老朽化が進む気動車を置き換えを目的に開発された、817系改造の試作車を元にした世界初の交流方式による蓄電池電車です。

 

”DENCHA(でんちゃ)”の愛称を持つ同車は、交流20,000V(60Hz)入力をPWMコンバータで直流1600Vへ変換した上で、VVVF制御器を駆動させています。また、変換した直流電力はTc車に設けられた定格容量383.6kWhの主回路用蓄電池(マンガン酸リチウムイオン電池)へ充電されます。

電化区間走行モードでは力行時では、惰性走行・制動時に一定の充電率まで充電し、非電化区間走行モードでは、力行時は蓄電池の電力で走行し、制動の回生電力で充電を行いながら走行します。

 

急速充電が可能で、10分の充電で90km程度の走行が可能な性能を有しており、一般気動車と比較してエネルギー量を5割減としています。

 

現在、筑豊本線で運用されており、非電化区間である通称若松線から折尾駅を経て電化区間である直方まで直通運用されています。また写真のように一般の817系電車を併結した運用も存在します。

 

 

817系3000番台 VM3007

 

鹿児島本線のラッシュ対策と415系置き換えのために2013年と2015年に導入されました。

従来では無塗装ヘアライン仕上げだった側面を白色塗装とし、破損対策から前面下部がガラスからアルミへ変更されました。

主に鹿児島本線で使用する為、ワンマン化されておらず、性能は他の817系とは異なり、併結を行う813系に合わせられています。

 

 

415系100番台 FO122

 

こちらもオールロング化された編成です。

大分車は運用はにが広く、小倉・博多から八代・佐伯まで走る運用や関門運用などバリエーションに富んでいます。今回下りではあまり415系を見かけなかったので今度は上りを撮りに行かないとですね。

 

 

817系2000番台 VG2005

 

2012年に登場した2000番台は鹿児島地区の717系を置き換えるために製造されました。

福北ゆたか線で運用することを考慮して、単線走行時に故障して自走不可能とならないようシステムの二重化や予備の空気ダメの追加などが行われました。

 

 

885系 SM5 特急ソニック

 

従来の783系や老朽化した485系を置き換えるべくかもめ用に登場した885系は、883系に続いて振り子式を採用し、883系同様の130km/h走行性能と、80km/h以上の高速域からの加速度を向上させ、さらなる高速性能を有しています。

 

 

ED76 1019(門)

 

残り10両となったAC60Hz用電気機関車。

23両が製造された1000番台は高速列車向け仕様で、1019号機は桜島噴煙対策で側窓がユニットサッシとなった最終ロッドです。

 

ED76が撮れて満足したので撤収して最後の目的地へ。

 

つづく

 

 

AD
いいね!した人  |  コメント(0)  |  リブログ(0)

テーマ:

続きです。

 

最終日は本数を稼ぐべく朝からラッシュを狙います。

 

415系1500番台 FM1512

 

国鉄分割民営化直前に交直流近郊形電車である415系500・600番台をモデルチェンジして、211系同様のステンレス車体とし、ボルスタレス台車・BLMG・大容量交流C2000形CPの採用などを導入する一方で、従来の鋼製車との併結を考慮して、限流値の調整を行い加速度性能を合わせてあります。

当初は勝田電車区のみ配属される予定でしたが、南福岡電車区へ4両x13編成が投入されました。

 

現在、南福岡電車区にはJR東日本から転属したFM1501を含めた14編成が在籍し、JR九州唯一の交直流電車として特に交直流デッドセクションが存在する門司~下関間や門司港~佐伯や佐世保線・長崎本線などの運用があります。

車内はオールロングシートであるため詰め込みが効き、ラッシュ時には大変重宝されているようです(JR九州の近郊形はクロス車が多い為)。

 

 

 

885系 特急ソニック SM6

 

従来の783系や老朽化した485系を置き換えるべくかもめ用に登場した885系は、883系に続いて振り子式を採用し、883系同様の130km/h走行性能と、80km/h以上の高速域からの加速度を向上させ、さらなる高速性能を有しています。

 

1次車である同編成はかもめ用として2000年に運転を開始しましたが、後年、走行距離の平均化やソニック編成との共通化による車両使用効率の向上を行うために共通化されています。

2次車とはライトケースが異なるため印象が異なりますね。

 

 

813系1000番台 RG1003

 

2005年に輸送力増強の為に3編成が増備された1000番台は817系の技術をフィードバックし、これまでの813系とは大きく異なるため別番台とされました。

1M2Tの編成ですが、初の中間電動車となり、IGBT-VVVFによる1C2M制御への変更やブレーキ方式の変更など817系1000番台と同様のものを搭載しています。

 

2009年に日豊本線ワンマン化のためにワンマン化され、2015年には福北ゆたか線の快速運用増加に伴い直方車両センターへ転属して、現在は福北ゆたか線で運用されています。

 

 

811系100番台 P104

 

1992年に登場したマイナーチェンジ車で、側扉よりの座席を固定式としてドア付近のスペースを拡大し、ラッシュ時の乗客流動が円滑となるように改善されています。

 

 

783系 特急かいおう

 

福北ゆたか線の特急列車で、ラッシュ時のホームライナー的な意味合いが強い列車です。

グリーン車は指定となっている他は、すべて自由席で他の一般特急より安めの料金設定になっています。

 

福北ゆたか線は鹿児島本線の黒崎駅から筑豊本線を経由して篠栗線から吉塚駅へ至る線区の愛称で、鹿児島本線経由より距離は短いものの、全線非電化で単線区間が存在するため優等列車は寝台特急あかつき以来運転されておらず、福北ゆたか線区間が電化開業した際に16年ぶりに筑豊本線の優等列車が復活しました。(篠栗線初の優等列車でもあります)

 

 

813系200番台 RM226

 

1997年から増備された813系最大グループ。

北九州(小倉)と博多地区の増発と423・715系置き換え用に登場しました。

 

朝ラッシュ時で、817系2編成を従えた9両編成の快速です。

 

 

817系1000番台 VG1102

 

2007年に1000番台をマイナーチェンジして登場した形式です。

大きな違いとして行き先表示器が大型化され、車内装置の内、駅収受式へ変更されたため運賃表示器・整理券発行器・運賃箱などは準備工事とされています。

また火災対策で車間に仕切り扉が設置されています。

 

 

813系100番台 R113

 

421系・715系などの旧型車や気動車・客車列車を置き換えるために、813系で初めてとなる3両編成基本が誕生し、3両×13編成・2両×5編成が増備されました。

現在、事故廃車1編成を除いた3両×12編成が南福岡に所属しています。

 

 

 

883系 特急ソニック AO-16

 

日豊本線”にちりん”は大分自動車道開通を間近に控えていたものの、曲線の多い線区では速度が出せず、さらに老朽化した485系は乗客数が少なく、夕方には酒瓶などが転がるような状況を打破するために全く新しいコンセプトの車両として登場しました。

振り子式を採用し、特に高速性能を重視して設計されています。

 

AO-16編成は1997年に登場した2次車で、当時の輸送量に見合った編成とするために7両編成ではなく5両編成で落成しました。

2008年に乗客数増加によって着席できない場面が生じることから885系に準じたアルミ車体の2両を組み込み7両編成へ統一されました。その為、他のステンレス車と車体差が目立つのも特徴です。

 

 

 

811系0番台 PM09

 

1989年より北九州(小倉)と博多地区の快速増発と421系置き換え用に登場しました。

当初より快速列車での運転を考慮した転換クロスシートを採用しています。

 

 

つづく

 

 

AD
いいね!した人  |  コメント(0)  |  リブログ(0)

テーマ:

続きです。

 

 

500形 504号車

 

360・370形に続き木造ボギー車の置き換えを目的に1966年にナニワ工機(アルナ車両)で6両が製造されました。

新製コストを押さえるために車体は新造であったものの、台車や主要な電装品は大阪市営交通局の1701形廃車発生品などを流用しました。

 

500形は結局、木造ボギー車をすべて置き換えるには至らず、1969年に他都市からの譲渡車両によって完了しています。また500形以降、1980年まで新造車両の導入が途絶えました。

 

 

500形 506号車

 

500形はこれまでの車両と異なり、工費を圧縮するために角張ったデザインとなりました。

また当初よりワンマン化を想定した対応がされており、自動ドア・放送機器・車内鏡(車内確認用)などが装備されていました。

1968年に506号車が初のワンマンカーとして乗務員訓練などで使用され、他の5両も順次改造されました。

その後も1980年に電気暖房・1984年に冷房装置が搭載され、流用旧式台車の振替などが行われてきましたが、2014年より廃車が始まり、501号車が廃車となっています。

 

 

1200形 1201号車

 

1980年に軽快電車2000形を導入しましたが、新機構ゆえの高価な車両であり、導入コストの観点から増備が白紙となりました。一方で、非冷房旧式ツーマン車が依然として現存していたため、軽快電車の車体に中古品・予備品を組み合わせる機器更新車を導入することになりました。

1982年に登場した1200形はアルナ工機で車体を新造し、車庫で手持ち台車・電装機器を組み合わせて5両が竣工しました。

2000形に続いて当初より冷房装置を搭載しており、登場直前に発生した水害で車両不足であった夏季繁忙期において好評をもって迎えられたそうです。

 

 

1200A形 1202号車

 

1200形の内、1201号車を除く4両は、西鉄北九州線600形の廃車発生品の台車・主電動機・制御器へ交換され、間接制御化されました。

その為、マスコンは新製され、主抵抗器は屋根上に移設されています。

 

 

 

1200A形 1205号車

 

1200形の導入により非冷房ツーマン車5両が廃車となっています。

車体は2000形に準ずるものの、床面高さが低くなったことから3段から2段へ改められています。また一部にクロスシートが設けられていた2000形とは異なり、乗客流動の観点からロングシートへ統一されました。

 

 

1300形 1301号車

 

1987年より増備された1300形は1200形に続く機器流用車で1989年までに5両が増備されました。

車体はアルナ工機で製造され、1200形に準じるものの、窓構造・客室レイアウトなどが一部変更されています。

 

 

 

1300形 1305号車

 

1300形は西鉄北九州線部分廃止に伴う300形廃車発生品も流用しています。

同社初のローマ字入り行き先方向幕を採用しました。

 

 

1500形 1503号車

 

ラッシュ時に運行されていた非冷房車を置き換えるために1993年から4年にわたり7両が製造されました。

車体をアルナ工機で製造し、西鉄北九州線部分廃止に伴う600形の廃車発生品を流用しています。

1300形を基本としながらもデザインが変更され、シングルアームパンタグラフの採用や正面ライトケースを横配置へ、側窓は逆T字窓になり、塗り分けも変更されています。

 

 

1500A形 1507号車

 

1500形の内、1507号車のみ間接制御化が行われ、マスコンの新製、主抵抗器は屋根上に移設されています。

 

 

 

1700形 1701号車

 

1999年に廃車となった700形の主要機器を流用して、車体をアルナ工機で製造した機器流用車です。

車体構造は1500形に準じていますが、性能は種車が700形であるため1200・1300形に近くなりました。(主電動機一時間定格出力38kW)

 

 

1700形 1702号車

 

1700形は車内の押ボタン増設や車いすスペースの追加・中央扉拡幅などバリアフリー対策が実施されています。

現在も2両が主に1・3号線系統で運用されています。

 

 

3000形 3002号車

 

軽快電車の開発の遅れやコストの問題から、長崎電気軌道では機器流用車である1200・1300・1500・1700・1800形を随時増備してきましたが、バリアフリーの観点から十分な対応がされているとは言えず、他の都市より大きく遅れてました。

2002年にこの状況を打破するために、同車初の超低床路面電車かつ連接車である3000形が登場しました。

 

 

 

3000形 3003号車

 

アルナ車両のリトルダンサーUタイプの3車体2台車構造でIGBT-VVVF制御器を搭載しています。また国産車両初のプラグドアを採用し、車載カメラによって従来車両に搭載されていた格納式バックミラーは廃止されています。

1編成2億2000万円と高価で、県の補助金が下りなかった4編成目を除き3編成が納入され、低床車専用ダイヤで運用されています。

 

 

5000形 5001号車

 

2011年に登場した5000形は3000形に続く超低床路面電車です。

リトルダンサーUaタイプの3車体2台車構造でIGBT-VVVF制御器を搭載しています。

3000形より1.2m長い16.3m車体となり定員も10名増の73名乗車可能となっています。

 

2012年に1編成増備され、2編成が超低床車の専用ダイヤで運行されています。

 

路面電車をボチボチ撮影した後は、長崎名物であるちゃんぽんでお腹を満たして、長崎を後にしました。

 

 

つづく

 

いいね!した人  |  コメント(0)  |  リブログ(0)

テーマ:

続きです。

 

長崎電気軌道編 その1

 

201形(200形) 203号車

 

本線の大橋~住吉間延伸開業に先駆け、1950年に日立製作所で製造された奇数番号車(201・203・205・207・209)の5両です。

長崎電気軌道初のボギー車であるために200番台となりました。

 

車体は西鉄福岡市内線561形をモデルに半鋼製車体で、木製折り戸を前後に備えます。

 

 

201形(200形) 209号車

 

同じく日立製作所の車両である209号車です。

初の空気ブレーキを取り付けた200形ですが、従来の手ブレーキも残っていました。

こちらは後に撤去とされています。

 

1969年よりワンマン化、さらに1987年には冷房化に伴う車体補強によって屋根が鉄板張り上げとされ外観が大きく変化しています。

 

 

202形(200形) 208号車

 

本線の大橋~住吉間延伸開業に先駆け、1950年に日本車輌製造で製造された偶数番号車(202・204・206・208・210)の5両です。

奇数偶数車の区分けは製造会社の違いで、性能等は同一のものとなっています。

ただし、製造会社によって、台車や車体の細かい処理が異なっていたそうです。

 

2010年まで全車健在であった200形ですが、老朽化が進んでおり、204・205・206が廃車となっています。(204は後に電動貨車化)

 

 

211形 214号車

 

本線住吉延伸によって沿線人口増加による輸送力増強と、長崎バス・県営バスとのしない乗り入れ対抗の為に1951年に6両が日立製作所で製造されました。

200形と同じ性能ながら、制御機・主電動機が三菱電機から日立製となったために別形式とされています。

 

 

 

211形 216号車

 

発注当時、車両メーカーの受注不足が解消して、1年前に発注した200形の価格より約2倍となってしまい、一時発注を諦め、三重交通神都線のボギー車両を購入する計画もあったそうです。

 

211形も200形同様にワンマン化・冷房化が行われており、6両全車両が現在も活躍中です。

 

 

300形 304号車

 

1953年に行われた運賃引き上げの見返りとして9両が日立製作所で製造されました。

211形に準じた仕様ですが、各台車ごとにブレーキシリンダーが設けられ、室内も近代化が行われています。

 

1973年以降、ワンマン化が行われ、1984年より近代化と合わせて冷房化が行われました。

 

 

300形 309号車

 

300形など旧来の路面電車は直接制御を採用しています。

 

これは現在の一般的な電車で採用されている間接制御とは異なり、運転席に設けられたマスコンで制御器のカム軸を直接動かして進段するものです。

 

マスコンで直接主回路電流を制御するため、力行中断・再加速などが瞬時に行える反面、カム軸が重く体力が必要で、進段も長年の勘で会得するような技術が必要となります。(進段が早すぎると過大な電流が流れて保護機構が動作する)

また高電圧を直接運転台にて制御するため絶縁には細心の注意が必要となり、運転台のマスコンが非常に大きくなります。

 

 

360形 365号車

 

1961年に日本車輌製造で7両が製造されました。

当時、明治・大正時代の旧型木造車両が多数現存していたため、老朽化・不燃化の問題があったため、置き換えが急務とされていました。

その為、3ヶ年計画で21両導入する計画が立てられ、設計が行われました。

 

 

360形 366号車

 

360形は全金属車体を持ち、さらにZ形パンタグラフ(終点で方向転換が不要)、コイルバネ台車、蛍光灯などを採用した意欲的な新形式です。

ちなみに360形は昭和36年(1961年)にちなんで命名されています。

 

 

370形 372号車

 

1962年に日本車輌製造で7両が製造されました。

前年に導入された360形に準じていますが、導入直後に暴走事故で大破した360形の教訓から設計を急遽変更して、前面バンパー部分の台枠などが補強・強化されています。

 

 

370形 373号車

 

360形との大きな違いとしては、行き先字幕の上下方向が拡大されて大型化・尾灯が上部に移動して左右対称となりました。

例によって昭和37年(1962年)から370形と命名されています。

 

 

370形 374号車

 

3ヶ年計画の第二陣である370形は計画通り7両導入されましたが、最終年度である昭和38年度は経営状況の悪化により、計画が頓挫してしまい木造ボギー車などの置き換えは後年の500形や他都市からの譲渡車両導入まで先延ばしとなりました。

 

 

つづく

 

 

 

いいね!した人  |  コメント(0)  |  リブログ(0)

テーマ:

続きです。

 

キハ200にゆられて、再び長崎へ。

長崎の目的その2である市内電車の撮影です。

 

 

春雨通り

 

あいにくの小雨でしたが、折りたたみ傘で何とかなる程度だったのが幸いでした。

 

 

路面電車団子(笑)

 

3系統が重複する区間は時折団子になることも(利用者からするとアレだが)。

”ザ・路面電車”なスタイルの200形列や300形列が並ぶと時代を錯覚しそうですね。

 

 

370形(左)と210形(右)

 

長崎電気軌道と言えば、広島電鉄に並ぶ日本を代表するような路面電車ですね。

高頻度運行だけで無く、120円均一(乗り継ぎ可)の日本最安運賃もあって気軽に乗車できます。

他にも現役では日本最古の木造電車を走らせたり、日本初の車体広告塗装を行ったり、商業ビル内を貫通したりと日本一や日本初といったおもしろいレコードを持っていたりします。

 

 

春雨通り

 

デルタ線を眺めているだけでも十分楽しいですねww

 

と言うわけで、しばし市内電車を撮影。

 

ちなみに長崎電気軌道はれっきとした私鉄なので、一般的に言われる都電・市電のような都営・市営交通局ではありません。(熊本・鹿児島は市営交通局です)

 

つづく

 

いいね!した人  |  コメント(0)  |  リブログ(0)

テーマ:

続きです。

 

今回は初めて大村線の撮影にチャレンジです。

 

キハ200 12 快速SSL

 

1991年より製造された0・1000番台車は筑豊本線・篠栗線向けに製造されたグループで、同線区が電化されて転属となり、佐世保車両センターへ転入しました。

こちらの車両はSSL(シーサイドライナー)カラーとなっています。

 

 

大村湾と長浦岳

 

線区の大半は大村湾を見ながら走るようです。

 

 

キハ220+キハ200

 

川の対岸から撮っても良い感じですね。

 

 

キハ66+67 7 快速SSL

 

1974年に筑豊地区の輸送力改善のために、山陽新幹線博多開業を前に2両x15編成(キハ66+67)が投入されました。

近郊形気動車であるキハ66ですが、急行形キハ58系を凌ぐ水準を誇る転換クロスシートの室内に、440PSを誇る高出力エンジン(キハ58は180PSx2基)を搭載しており、1980年頃までは急行にも使用されていました。

ただし、自重が極めて重く、丙線(線路規格)以下の線区で使用できず、国鉄の財政逼迫などで増備されることなく、長らく筑豊地区で活躍しました。

 

 

キハ66+67 12

 

2010年にハウステンボスカラーとなった編成。

 

 

 

キハ66+67 14

 

1993年より、整備性や燃費が悪く、さらに老朽化による故障が頻発した水平対向12気筒のエンジンから6気筒横型直噴式のエンジン(420PS)へ換装して大幅な騒音改善・燃費の向上が図られ、外観上大きなポイントとなっていた屋根上大型ラジエターも撤去されています。

 

 

キハ66+67 14

 

2001年の筑豊・篠栗線電化により全編成が長崎の佐世保車両センターへ転属となり、一般色からSSL色へ変更の上、ワンマン化されました。

現在も大村線のを中心に普通列車や、佐世保~長崎を大村線経由で結ぶ”快速シーサイドライナー”で運用されています。

 

 

キハ66+67 110 快速SSL

 

2011年に国鉄急行色へ戻された編成です。

2015年より製造後40年が経過した同系列初の廃車が始まりました。

具体的な置き換えの話は聞きませんが撮影も今のうちなのかもしれませんね。

 

これにて撤収して長崎市へ。

 

つづく

 

 

いいね!した人  |  コメント(0)  |  リブログ(0)

テーマ:

続きです。

 

787系に揺られて7年ぶり2回目の長崎へ!

 

時間も遅かったのでこのまま宿へ・・・と行きたいところですが、折角なので”日本三大夜景”

で有名な長崎に来たのでと足を伸ばしてみることに。

 

市電に乗ってまずは石橋へ。

ここはグラバー園最寄りの停留場になり、ここから斜行エレベーター”グラバースカイロード”でグラバー園入り口へ。

ここから鍋山展望台を目指すのですが、ここでグーグルマップの案内を鵜呑みにしていったら、途中から街頭も無い1人分しかない急勾配の階段になり、茂みで視界なしの通路で正直かなり焦りました(冷や汗

30分ほどヒーヒー登ると本来の一般的な通路であろう道に出て、がっくりしました。

 

気を取り直して、急勾配を登り、ぜーはー言いながら展望台へ到着。

さすがに私のように徒歩で来る人はおらず、自家用車ばかりでしたが(爆笑)

 

 

工事中でぐるぐる簡易通路を回って、やっぱり来なきゃ良かったかなと思いつつテラスへ。

 

 

 

鍋冠展望台から望む長崎市

 

一瞬で吸い込まれそうな闇に輝く長崎市内を望む。

 

 

ながさき女神大橋道路

 

上の写真と逆側(海側)

 

 

鍋冠展望台から望む長崎港

 

写真左側が長崎で最も有名な夜景スポットである稲佐山展望台がある稲佐山です。

日本三大夜景といえば稲佐山からの景色を指しますが、こちらは人が少ないのでゆっくりと眺めることが出来ました。

 

 

鍋冠展望台から望む長崎港

 

九州の人ばかりでしたが、良いデートスポットのようで、アベックばかりの中で一人で来ている人は端から見て完全に場違いでした(笑)

 

そんな僕は重いからと三脚を持ってこなかったことに後悔していました←

 

 

帰りは正規?の徒歩ルートで下ります。

坂の街長崎らしくキツイ下り坂は脚にきます・・・。

 

20分ほどでグラバー園まで戻ってきました。

グラバー園入り口のエレベータより 長崎市内

 

こちらは斜行エレベーター”グラバースカイロード”でグラバー園入り口からさらにエレベーターでグラバー園第二ゲートまで上がった場所です。

石橋停留所からほとんど歩かずに来ることが出来るお手軽夜景スポットですがこちらもなかなかGOODでした。

 

へとへとになりながらも石橋到着。

 

370形 374

 

市電で長崎駅まで戻ります。

前回訪れた時は120円をケチって歩きましたが、今回は往復ともに市電で。

日本最安値を誇る長崎電気軌道の120円は気軽に乗れて重宝しますね!

 

 

77系 ななつ星in九州 

 

駅に着いたら客車が居たのでとりあえず撮影。

そうしたら長崎本線の終電1本前が行ってしまい、1時間駅で待ちぼうけをするハメに。

 

 

DF200-7000 ななつ星in九州

 

構内をうろうろして時間を潰して、終電(気動車だから終気?)で宿へ向かいました。

 

つづく

 

 

いいね!した人  |  コメント(0)  |  リブログ(0)

テーマ:

続きです。

 

 

2000系 19F

 

1993年の空港線開業に備えて増備された車両で、オールステンレス構造を採用しています。

地下鉄線内は1000系同様のATOによるワンマン運転を行い、JR九州の筑肥線への乗り入れ運転も行われています。

 

 

1000系 15F

 

1981年に1号線開業に合わせて登場し、乗り入れ先である国鉄筑肥線での運用も考慮した仕様となっています。

車体はセミステンレス構造で電機子チョッパを採用。日本初の誘導電動機による電動空気圧縮機も採用しています。

1985年までに18編成が増備され、1997年より全車が更新されてIGBT-VVVF化など2000系に合わせたリニューアルが行われています。

 

 

305系 W4

 

地下鉄開業時から使用されていた103系1500番台は老朽化が激しく、近年頻繁に故障が発生していたため、代替新造された形式が305系です。

当初よりATOを搭載しており、これにより市営地下鉄はATOによる自動運転に等位置されています。

車体はアルミダブルスキン構造で塩害対策のN9.5塗装仕上げ。ホームとの段差を解消するために床面高さも低くなっています。

JRグループで初のPMSM主電動機を採用した車両でもあります。

 

 

303系 K01

 

筑肥線下山門~筑前前原間の複線化に伴う列車増発に合わせて2000年に増備されました。

当初よりATOを搭載し、地下鉄線内ではワンマン運転を行います。

基本構造は同時期の815系に準じており、軽量ステンレス構造の4ドアロングシート車で、2002年までに3編成が増備されました。

 

 

前回は各駅停車で旅行した九州ですが、今回は特急に!

と言うわけでかもめに乗ることにしましたが、乗りたかった白いかもめじゃなかった・・・。

 

ソニック&かもめ

 

これにて一気に長崎へ。

 

つづく

いいね!した人  |  コメント(0)  |  リブログ(0)

テーマ:

続きです。

 

813系200番台 R216

 

福岡都市圏ではおなじみ813系。

学生の頃に小倉工場を見学した際に、ガイドさんに813系大好きですと言ったら、いつでも見かける電車ですよ?と不思議がられました(笑)

 

 

783系 CM33 特急ハウステンボス+特急みどり

 

きらめき・有明・かいおうで運用される4両編成。

ハウステンボス編成不足時に代走で入ることもあるようです。

 

 

EF81 717(門)

 

日本海縦貫線で使用されていた基本番台の内、(運転速度に応じて)運転状況記録装置の搭載が義務づけられた際に運転速度が異なる他の旅客機関車と区別するために番号+600で600番台となったグループで、717号機は元117号機です。

 

富山機関区でのEF81運用は終了してしまったので、日常的に収められるのは門司機関区だけとなってしまいました・・・。

ちなみに717号機は富山時代に福井で見かけたことがあったので運命を感じました♡

 

 

 

885系 特急(白い)かもめ SM11

 

従来の783系や老朽化した485系を置き換えるべくかもめ用に登場した885系は、883系に続いて振り子式を採用し、883系同様の130km/h走行性能と、80km/h以上の高速域からの加速度を向上させ、さらなる高速性能を有しています。

 

2次車である同編成はソニック用として増備されましたが、走行距離の平均化やかもめ編成との共通化による車両使用効率の向上を行うために共通化されています。

 

 

787系 BM-13 特急かもめ

 

1992年より製造された787系は特急つばめ用に登場した車両で、811系をベースに783系とは異なり普通鋼車体を採用している為、列車運用速度種別では783系より劣っています。

当初よりつばめを基本にかもめやにちりん等でも運用されていましたが、九州新幹線新八代へ開業に伴い、新八代~博多間”リレーつばめ”用に改装され、九州新幹線全線開業を機に他の線区で使用するために更新されました。

 

現在は6両編成を基本として、きらめき・有明・かもめ・みどりで運用されています。

また繁盛期はサハを1両単位で増結し7・8両編成も組成されます。

 

 

813系100番台 RM104

 

421系・715系などの旧型車や気動車・客車列車を置き換えるために増備されました。

813系で初めてとなる3両編成基本が誕生し、3両×13編成・2両×5編成が増備されました。

2両編成は中間車増備の上で福北ゆたか線へ転属し、事故廃車1編成を除いた3両×12編成が南福岡に所属しています。

 

 

811系0番台 PM08

 

当初より快速列車での運転を考慮した転換クロスシートを採用。

ただし側窓は既存の415系に合わせてあるために座席と窓が合っていないという難点も。

 

 

783系 CM25 特急ハウステンボス+特急みどり

 

2000年より転用され、中間車を先頭化して併結運用が出来るような改造が行われ、合わせてハウステンボスをイメージしたカラーとなっています。

2017年以降、ハウステンボス編成のリニューアルが発表されており、オレンジ系の外観へ変更されるようです。

 

 

キハ72 特急ゆふいんの森

 

お目当てのキハ72系。いままで博多以南で撮影したことが無かったので初対面♡

キハ71系の意匠を継いで、グリーンメタリックの外装にハイデッカー構造で、車内は難燃木材をふんだんに使用したものとなっています。

性能は改造車であるキハ71やキハ185系が95km/h止まりであるのに対して、キハ200と同じ高出力エンジンを採用して120km/h対応となっています。(ただし他の車両と共通運用であるため95km/hダイヤ運行となっている)

 

ゆふいんの森を撮れて満足したので移動。

 

つづく

 

いいね!した人  |  コメント(0)  |  リブログ(0)

AD

Ameba人気のブログ

Amebaトピックス

      ランキング

      • 総合
      • 新登場
      • 急上昇
      • トレンド

      ブログをはじめる

      たくさんの芸能人・有名人が
      書いているAmebaブログを
      無料で簡単にはじめることができます。

      公式トップブロガーへ応募

      多くの方にご紹介したいブログを
      執筆する方を「公式トップブロガー」
      として認定しております。

      芸能人・有名人ブログを開設

      Amebaブログでは、芸能人・有名人ブログを
      ご希望される著名人の方/事務所様を
      随時募集しております。