くるまの達人

くるまの達人

とか、タイトルで謳いながら、実はただの日記だったりするけど、いいですか?

前に書いたブログの続き、一気に書い
てみました。長すぎるので、何度かに
分けて掲載します。


今回は、「ゴ」。

「ヨン」はこちらからどうぞ。
「サン」はこちらからどうぞ。
「ニ」はこちらからどうぞ。
「イチ」はこちらからどうぞ。


フィクションです、よ。
たまには夢のある話も、いいでしょ。

**************
★車重=990kg以下
流麗であり柔らかであり、対外的に美
しくあり身内的に愛らしくあり、その
ような精神性を何よりも大切にしたカ
タチを纏ったボディは、電動化システ
ムを備えながら、なんと1トンを下回
る車重を実現した。

ロードスターにとって軽量であること、
もう少し正確に言うと、1000kg内外の
車重であることは、なにを差し置いて
も実現しなければならないことである。

なぜならそれは、地球が持つ万有引力
との約束事だから。

万有引力が変わらない限り、地球上で
の質量を持つものの“動き加減”は、
そのものの質量の大きさが支配する。
例えば自動車において、エンジンパワ
ーや制動力の大きさは、抗う力にこそ
なれ、本質として表現される表情には
決してなれない。仮面は仮面なのであ
る。

そしてロードスターは、半世紀前に誕
生した時に、その“動き”の絶妙
な“加減”にこそDNAの核を据えた。
1,200kgでも800kgでもダメなのである。
1,000kgの質量と引力との関係が、あ
の“感”の理由なのだから。


1ローターの小排気量ロータリーエン
ジンは、厚みが20センチほどしかない。
フロントミッドシップにマウントし、
補機類を装着しても、4気筒レシプロ
エンジンよりも前後方向にずっと余裕
がある。加えて、エンジン本体の全周
はトランスミッションケースの前方外
径とほぼ同サイズなので、吸排気系を
装着した状態でも驚くほどコンパクト
にまとめられる。

そして、電動化に必要な装備品の数々。


この3つの要素を基に、初めて見る新
型ロードスターの、この新鮮なデザイ
ンと車重990kg誕生の秘密を想像して
みよう。



まず、2人の乗員が左右に並んだとき
に、快適で、心地よくタイトで、安全
で……という横寸法が決められるだろ
う。車重は1トンと決められているの
で、タイヤサイズは自ずと導き出され
る。2人のための横幅に、そのタイヤ
を組み合わせたときに必要なトレッド
幅が決まる。このトレッド幅に対して、
×1.50〜1.60のホイールベースを想定
して、その後はこのタテヨコの周囲に
想定できる3次元のどこに必要な装備
のための空間を確保し、どの空間を切
り落とせるかというパズルになる。

2人の小旅行が可能になるラッゲージ
ルームは、昔も今も変わらないから、
そのための空間はND型と同程度のサ
イズで確保された。つまりリアのオー
バーハング長も、ほとんど変わらない。

着座高は低ければよいというわけでは
ない。どの程度のロール感を腰にキャ
ッチさせるかということは、その車種
が備える雰囲気を創る上で猛烈に大切
なことだから、これも歴代のモデルを
よく観察すれば、やはりそこになりま
したねという高さに仕上がっている。

そこから前側は、歴代のロードスター
からは想像もできないほど、大きく変
わった。

まず、オーバーハング長は驚くほど短
く切り落とされた。このことにより、
15kgもの重量が節約できた。そしてフ
ロントフードは、グンとフロントスク
リーンに近づいたフロントエンドをめ
がけて、強い傾斜で一気に駆け下りる。
その両側に各国のレギュレーションを
満たす地上高のヘッドライト内包する
美しい峰が前後に走っている。


ダブルウィッシュボーン式のフロント
サスペンションは、ロータリーエンジ
ン化によりエンジン前方に生まれた空
間を利用して横置き搭載となったダン
パーと組み合わされる。その結果、エ
ンジンルーム内に天地方向に突き出す
部品は皆無となり、フェンダーはヘッ
ドライトとタイヤを包み込むことに、
ボンネットは適切なダウンフォースを
フロント車軸に与えることという機能
と、流麗であり柔らかであり美しくあ
り身内的に愛らしくあるというデザイ
ン実現のために徹底的に磨きあげるこ
とが可能になった。

まるでポルシェ911やロータスエリー
ゼのようにフロントにエンジンが存在
しないクルマだけが実現できる機能的
なデザインと、人間の感性を不必要に
緊張させ続けることがないヨーモーメ
ント変化速の適正化や、アクセルペダ
ルを踏めば踏むほどに進行方向から興
奮の雄叫びが聞こえてくるというこれ
も人間の自然な感性に沿った興奮感と
いう、フロントにエンジンを搭載する
クルマならではのトキメキを両立する
ことに成功した新型ロードスター。

そういえば、バッテリーはどこに、ど
のくらい搭載されているのだろう。


自動車の電動化において、その動作の
源になるバッテリーが最大の問題、と
いう笑うに笑えない状況を抱えたまま、
自動車の電動化は突っ走ってきた。

質量あたり(実はコストあたり、も)
のエネルギー密度が化石燃料に遠く及
ばないという現実が、これまで当たり
前のように享受していた移動距離の自
由を捨てるか、さもなくば高額なバッ
テリーを大量に搭載した重量級の高額
車のローンを支払い続けるかの選択を
迫るようなまま、突っ走ってきたのだ。


そのような前提を頭に入れて、新型ロ
ードスターを観察してみよう。

電動化された新型ロードスターのバッ
テリーは、シート下のボディ底面に用
意された空間に薄く敷きつめられてい
る。燃料タンクの容積を20リットルに
減らした(それでも燃費35km/Lのこの
クルマは、700kmを一気に走りきるこ
とができる!)ことで生まれた燃料タ
ンク下の空間にも、わずかに搭載され
ている。

それだけ、である。

本当に、それで電動化なのか、という
容量のバッテリーしか搭載されない。


そう、マツダは新型ロードスターで、
アッパーリーチ・ハイブリッドという、
まったく新しい発想の革新的なハイブ
リッドシステムを提案したのだ。


既存のハイブリッドカーは、化石燃料
で動く内燃機が走らせた車両の運動エ
ネルギーを原資として、そこから無駄
に捨てていたエネルギーを回生してい
る。実は内燃機の熱効率改善に直接寄
与するシステムではない。


もとより内燃機の熱効率はせいぜい
40%程度であるから、もし仮に従来の
ハイブリッドカーの回生効率が100%
(あり得ないが)であったとしても、
60%にも及ぶ内燃機の不徳は放置した
ままであった。すなわち熱効率40%の
超高効率のエンジンを使用した場合でも、
40%−(40%x(1−回生効率))%
が従来のハイブリッドシステムの燃料
に対する熱効率の限界であったわけだ。

なぜ上流で捨ててしまっている60%を
放置しているのだ?

新しいハイブリッドでは、まず内燃機
の熱効率を徹底的に高めることに専念
した。それは超高圧縮であり、ゼロ秒
燃焼に限りなく近づける燃焼室形状や
火炎伝播や圧縮自着火技術であり、パ
ワーが不要なときに燃料の消費量を徹
底的に抑え込む超リーンバーン技術で
あり、超高温マネジメント技術であり、
自在に吸気の量や温度をコントロール
する過給やEGR技術であり……そう、
すべてスカイアクティブテクノロジー
という名の下に第6世代商品群を中心
に徹底的に磨き込んだ技術たちである。

それらを完全に取り込んだ上で、内燃
機と電動モーターが常に協調し合って
つのパワーユニットとして活躍できる
マネジメントが徹底的に研究された。

つまり、エンジンが発生させる熱を大
気中に逃がしてしまう前に、高温高圧
の冷却液による発電や熱発電素子、お
およそ熱の出そうな摩擦を利用した機
構に代わる回生機能付き非接触部品や、
サスペンションなどの絶えず動きの起
こる部分に組み込んだ回生装置で電力
として取り戻し、その電力を即座にエ
ンジンを補完する動力として使用する、
言ってみれば“燃電一体”のパワーユニ
ットが、新しいロードスターで鼓動す
る心臓なのである。

燃電一体を前提としているので、エン
ジン、電気モーターとも、それ単体で
十分な走行性能を備えるする必要がな
くなり、エンジンは小排気量小型軽量
に、電気モーターは低出力小型軽量タ
イプとなった。

そしてこのシステムのキモは、そのよ
うにして回生した電力を余らせること
なく、ほぼその場で使い切ってしまう
ことにある。

発電した傍からエンジンをフォローす
るために使ってしまう電力は、巨大で
重たいバッテリーを満載してまでため
込むほど余らない。つまり、バッテリ
ーの重量は、これまでの40リットルタ
ンクが燃料で満タンになったときの重
量とたいして変わらないほどで済んで
いる。おまけに、これまで車両の比較
的高い位置に存在した燃料タンクに対
して、床下に配列されたバッテリーは
車体の重心を低める効果さえ発揮して
いるのだ。

そしてもちろん、公道を走行する上で
避けられない燃費を悪化させる運転操
作の無駄も、従来のハイブリッドとし
てシステムを機能させることで回生す
ることができる。


★価格=250万〜350万円
これまでロードスターのある生活を楽
しんだことがある人の多くが知ってい
ること。それは、このクルマが、スポ
ーツカーであり、オープンカーであり、
2人乗りであり、歴史的でもあり、街
ゆく人々が振り返るほどの羨望の対象
であるにも係わらず、どんな庶民的な
乗用車にも負けないほど誰に対しても、
“友だち的”であることだ。

大小どのような集まりであっても、決
して金満具合の見せびらかし大会のよ
うな気配とは無縁だし、コンビニの駐
車場で興味を持ってオーナーに話しか
けることに躊躇が不要な、そんな友だ
ち的な雰囲気をいつも帯びていること
が、ロードスター的であるということ
なのだ。

このようなロードスター感が半世紀近
く守られてきた理由の1つに、頑張れ
が手に入れることができる、という価
格設定がある。ロードスターは決して、
使い切れないほどの巨万の富を掴んだ
大富豪だけが係わりを許されるファン
シーカーではなく、世界の誰でも本気
で欲しいと念じて何ヶ月か何年か一生
懸命頑張れば必ず手に入れることがで
きる、という存在で在り続けた。

そのことはつまり、ロードスターが集
まるどのようなミーティングに出掛け
ていっても、町角ですれ違っても、コ
ンビニの駐車場で見かけても、そこに
乗っている人は目線や感覚をはるかに
違えるような相手ではなく、ひと言ふ
た言言葉を交わせばわかり合える相手
である可能性の方がずっと高いという
安心感を担保する重要なテーマなので
ある。

そのために徹底的な軽量化を実現した
ボディも、鉄とアルミと樹脂という市
販車として常識的な材料だけでできて
いる。エンジンや電動化技術も、他の
車種との共用、転載が可能であること
を前提として開発されたものばかりで
ある。

もの作りをしようとするとき、創り手
ができることは、素材の選定と、形状
の創造の2つしかない。高性能で高価
な素材に無闇に頼るもの作りには、知
性が存在しない。形状の工夫によって
既存の素材に新しい価値を宿す行為こ
そ、知的である。

その点において、ロードスターは常に
知的なカタチの象徴だった。そして今
日我々の前に姿を現した5代目新型ロ
ードスターも、まさしく知的な創造物
だと確信できる理由のひとつは、この
内容にしてこの価格であるという事実
なのである。

まるでポップアップした初代モデルの
目玉を彷彿とさせる愛くるしい表情に
だまされてはいけない。真っ青な地球
と、ますます笑顔あふれる人生のどち
らも諦めない欲張りな創り手による、
とんでもなく知的な作品という本性が、
その表情の下に隠されているから。



********************
そういえば、もう1年半ほども前に、
こんなブログを書いていました。この
頃に妄想していたこととの違いは、K
PCはエネルギー回生しながら走り味
を向上させます、という項目くらいか
な。まだ読みたいという「お好きなタ
イプ」のあなたは、ぜひどうぞ。



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山口宗久(YAMAGUCHI-MUNEHISA.COM)
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**************

★メイン電気モーター
新型ロードスターの誕生は、新開発の
メインモーターによって実現したと言
っても過言ではない。

トランスミッションケースの最大径部
とほぼ同じ大径サイズで、強力なトル
クの発生を可能にしているだけでなく、
回転慣性力が極めて小さい超軽量であ
ることがロータリーエンジンの使用を
可能にした。

新型ロードスターに搭載されたロータ
リーエンジンは、小型、軽量、低重心
搭載を実現するために、1ローター構
成である。この構成では、出力軸の回
転数に対する燃焼回数が少なく、出力
軸の出力特性に大きなムラが生じてし
まう。この問題を解決するために、こ
れまではローター数を増やすという手
法を採っていたわけだが、その問題を
新開発のメインモーターがすべて取り
除いた。

メインモーターには、128bitコンピュ
ータによって1/10,000秒刻みの出力指
示が常時送り込まれている。この出力
特性は、ロータリーエンジンの出力特
性の谷間に完全に合致しており、それ
によって1ローターながら、トルク変
動がまったく感じられない驚異的に滑
らかなパワー感を実現しているのだ。

そして、新型ロードスターのロータリ
ーエンジンにおいて、メインモーター
の出力は、決してロータリーエンジン
の出力特性の谷間を埋めてあふれ出す
ような無粋をしない。走行パワーの主
役はあくまでエンジンであって、モー
ターアシストは、積極的な理由で1ロ
ーターを選択したことによるネガを埋
める役割を決して越えない。アイドリ
ングから、9800回転のレブリミットま
で一寸の隙なくきっちりと、である。




★超低フリクションギア式デファレンシャル
デファレンシャルギアには、差動制限
機構を備えないオープンタイプが採用
された。加速時、あるいは状況によっ
ては減速時にも差動制限が必要な走行
状況……例えばタイヤのグリップ限界
を超えるようなスポーツ走行、低μ路
での走行などでは、左右のリアブレー
キを個別に効かせることで差動制限を
行い、デファレンシャルギアは徹底的
にフリクションを軽減するギア形状に
よるオープンタイプとなっている。


★完全非接触式回生リアブレーキ
驚くべきことに、リアホイールの中を
覗き込んでも、そこにはブレーキディ
スクもブレーキキャリパーもなく、ホ
イールの内径いっぱいいっぱいの位置
でハブキャリアーとつながったロアア
ームやリンク類が見えるだけだ。

リアブレーキは、どこへ行ったのか。

よく見ると、ハブキャリアから放射状
に伸びた数本の脚で支持されているア
ルミホイールのリム幅の半分くらいの
薄肉で円筒形の構造物が、アルミホイ
ールの内側にピッタリと沿うように存
在する。

後輪には非接触型の回生ブレーキのみ
が残され、摩材でディスクを挟み付け
ることで車体に蓄えさせたエネルギー
を熱として捨てて減速するという仕組
みは消滅した。

そもそも前後軸重配分がほぼ50:50の
軽量なフロントエンジン車においてリ
アブレーキに求められる性能は、絶対
的な制動力よりも、精緻なコントロー
ル性である。

新型ロードスターのリアブレーキシス
テムは、リム胴全体に緻密なコイルパ
ターンがプリントされたアルミホイー
ルと、ホイール内径よりわずかに小径
の車両側ステーターコイルで構成され
ている。

加速モーターとして機能させないと割
り切ったことで、大幅に簡素化され軽
量化の実現なったこの回生ブレーキ、
アルミホイールの内周いっぱいにまで
径を拡げることで角速度がとても大き
く取れることで、直径300ミリ程度の
ディスク板を物理的に掴んでいた伝統
的なブレーキよりもずっと細かな制御
が実現できただけでなく、従来の回生
ブレーキの弱点であった停車間際に制
動力が著しく減少するという問題も大
幅に改善された。

また、現行モデルから踏襲されるKP
C(キネマティック・ポスチャー・コ
ントロール)の効果を、エネルギーを
捨てずに享受できることとなった。

スカイアクティブテクノロジーが掲げ
られた第6世代商品群以降、Gベクタ
リングコントロールなど、新たなエネ
ルギー消費の追加をせずに走行性の向
上を図ることに専心してきた流れに逆
行する作動方式だったKPCも、エネ
ルギー回生をしながら効果を得るとい
う技術になった。



★回生ブレーキ兼用 キャリパー&デ
ィスク式フロントブレーキ

フロントブレーキは、後輪と同じ構造
の回生ブレーキと、アルミ製対向4ピ
ストンを使用したコンベンショナルな
ブレーキシステムの組み合わせだ。

制動における幅広い領域で、非接触式
の回生ブレーキが主役になることで、
ブレーキディスクは、ベンチレーテッ
ドディスクではなくソリッドディスク
となり、リア用かと思えるほど小型の
キャリパーと組み合わされる。このこ
とにより、フロントブレーキシステム
全体で5kgもの軽量化が実現した。


主役の座を回生ブレーキに譲った伝統
的なブレーキシステムについて、少し
補足しておこう。

回生ブレーキは、タイヤを瞬時にロッ
クさせてしまうほどの強烈な制動力、
フェードが発生しない連続制動性、消
耗部品が存在しない耐久性と経済性、
そして猛烈に緻密な制動力制御が可能
という特徴を持っている。

その結果、それに組み合わされるコン
ベンショナルなブレーキシステムが備
えるべき役割は、絶対的な制動力より
も、回生ブレーキとの協調制御に相応
しい高いコントロール性へと変わった
のである。

キャリパーに小型ながら対向ピストン
式が採用されたことも、マスターシリ
ンダーとのレバー比が驚くほどスロー
になっていることも、コントロール性
の向上に徹底的にこだわった結果なの
である。

また、小容量化されたとは言っても、
万が一非接触式の回生ブレーキにシス
テムトラブルが生じた際も、ドライバ
ーをパニックに陥らせることなく安全
に事態を回避することができること、
という性能要件を満たしている。

もう半世紀近くも昔のことになるが、
マツダはル・マン24時間レースで優勝
をしている。これは、単にマシンが速
いだけでなく、“不慮を予測”すると
いう人智の領域を超える想像力を駆使
し、それに対応する技術を編みだし準
備し、想像するだけで個々人の血液が
沸騰しそうな過酷な精神状態を共有し
補完し合い助け合うチームワークが、
同じような志を持って挑んできた世界
中の名うての強豪たちさえも追いつか
ない高みに突き抜けた、ということを
意味する勝利である。

もう半世紀近くも経っているのに、市
販車開発に於いて、例えばブレーキに
対してこのような性能・機能の選択が
自然にできること。あの日のチェッカ
ーフラッグがマツダのエンジニアたち
に教えてくれたのは、そのような思考
や技術の選択が躊躇なくできるDNA
が連綿と流れている我らなのだという
プライドであり、それはつまり、マツ
ダ車を選択するユーザーにとってもま
ったく同じなのだということだと思う。


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**************

All Brand New
MAZDA MX-5/Miata/Roadster

『驚異の高効率サイクル実現が世界に
贈る、1000kg & ロータリーエンジン
のオープンエアスポーツドライビング』


★エンジン
エンジンは、ロータリーエンジンであ
る。発電用ではなく、このエンジンを
主動力として走行する。ハウジングと
ローターの形状が徹底的に見直され、
圧縮比は15.0というレシプロ高性能エ
ンジンに並ぶ高圧縮比となった。

高効率化の礎をなるこの高圧縮比下で
も異常燃焼を起こさず、排気中に有害
成分をほとんど含まないクリーンな燃
焼を実現する燃焼室形状は、スカイア
クティブGエンジン開発で培った超高
圧縮比ガソリンエンジン技術が起点に
なっている。

また、大きな出力が必要ない時は、ガ
ソリンをガス化して燃焼室に供給する。

多様な燃料との親和性がよく知られる
ロータリーエンジンであるというだけ
でなく、かつて水素ロータリーエンジ
ンの実現過程で手に入れた技術や、ス
カイアクティブXエンジン開発で確立
した超リーンバーン燃焼への知見が、
猛烈な過剰空気率をものともせずに回
り続ける新しいロータリーエンジンの
ウルトラリーンバーンを実現した。

このロータリーエンジンには電動式の
過給器が備わっているが、過給器本体
は吸気経路の途中には位置しない。

エンジンの脇に備わる過給器が電力に
余裕のあるときに稼働して取り込んだ
外気は、高圧の状態でコレクタータン
クに蓄えられ、必要に応じてシリンダ
ー内に直接吹き込まれる。そしてなん
と、コレクタータンクにはボックス状
に設計されたボディフレームの一部を
使用することで、タンク増設による車
重増加や非効率な空間占有を回避して
いる。

エンジンの冷却は、新開発された冷媒
液を使用する液冷で、正確な制御を可
能にする電磁弁式のサーモスタットの
開弁温度は、140℃という高温に設定
される。このことにより、燃焼室壁面
からの熱漏洩が大きいというロータリ
ーエンジンの負のDNAを少しでも封
じ込めたいという目標に大きく近づい
た。

このような高温下でも安定した燃焼を
実現するための技術も、またスカイア
クティブXエンジンのEGR制御などで
既に手中に収めている。もちろんエン
ジンルーム内のエンジンはカプセル化
されたケースに囲まれる。MX-30でも
採用された開閉式フラップにより、導
入量が完全にコントロールされた外気
は、必要に応じてラジエターのみに導
かれる。輻射熱の損失回避にもまった
く抜かりがない。

冷却液を冷やすラジエターは、驚くほ
ど小型で軽量に仕上がっている。なぜ
なら、ラジエターを通じて大気へ放出
する熱量は、驚くほど少ないからであ
る。冷却系には、ラジエター直前にエ
キスパンションバルブと小型タービン
を内包したケースが備わる。高温、高
圧に熱せられた冷却液に蓄えられたエ
ネルギーの一部は、ここでも電気とし
て回生されることになる。


フロントミドシップの極めて低い位置
に搭載された1ローター・ロータリー
エンジンは、エンジン単体の重量が驚
きの70kg。徹底的に樹脂化が図られた
補機類を入れても、100kgを大幅に下
回る。

ND型で実現した補強リブのない連続
肉厚変化タイプのスリムなトランスミ
ッションケースの外形にぴったり沿う
ようにトランスミッションと連結され、
エンジン本体の高さは完全にタイヤ径
より下に収まっている。



★モーター&クラッチ&マニュアルト
ランスミッション
エンジン、クラッチ機構、トランスミ
ッションは、128bit CPUを駆使した電
子制御モーターにより1/10,000秒オー
ダーの加速&回生ウルトラフルシンク
ロ機構を備えている。

ある速度で走行中、ドライバーがギア
を変速しようとしたとき……。

クラッチペダルを踏み込んだ瞬間、エ
ンジン、クラッチ、トランスミッショ
ンは、ウルトラシンクロ機構の制御下
に置かれる。

変速動作が始まった。

例えばドライバーが3速から2速へシ
フトダウンしようとしたとき、従来の
シンクロメッシュの位置に組み込まれ
た非接触式の電磁型シンクロリングが
瞬時に2速ギアを加速、または減速さ
せてエンゲージに備える。

まったくストレスなく滑り込むように
ギアがエンゲージされるのと同時に、
ウルトラシンクロ機構は、選択された
ギア位置x車速に完全に同期する回転
数にエンジンを加速、または減速する。
もちろんこの同期はクラッチ部分に組
み込まれたメインモーターが駆動系と
非接触のまま実行する。

銅線を何層にも巻き上げるようなコイ
ルタイプのモーターは、自動車の電動
化技術の中でもすでに過去のものとな
り、コイルパターンがプリントされた
薄いプレートを必要な駆動力に応じた
枚数の多板式として使用するのが一般
的だ。大昔にフルタイム4駆用デバイ
スとして一世を風靡したビスカスカッ
プリングのような構成のメインモータ
ー、新型ロードスターでは7層タイプ
が採用されたが、それでも従来の機械
式クラッチ3点セット(フライホイー
ル/クラッチディスク/プレッシャー
プレート)に比べ、1/3程度の重量で
完結する軽さである。

ウルトラフルシンクロ機構は、変速に
伴う同期動作に、1滴の燃料も使用し
ない。それどころか各ユニットの減速
を伴う同期作用時には、エネルギー回
生を行う。

変速に伴う摩擦熱の発生がほぼゼロに
抑えられたことにより、トランスミッ
ションギアオイルにはまるで食用オイ
ルのようにサラサラの低粘度のものが
使用できるようになった。シンクロメ
ッシュの摩滅に伴うオイルの汚れもな
くなり、初期の慣らし運転終了時にオ
イル交換を済ませた後は、10万km交換
不要であると整備書に記載された。


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ND型から乗り換えたい。

そこまでの気持ちの昂ぶりを即座に、
直感的に、一目惚れという勢いで感じ
させる新型車でなければ、失敗である。
それでなくても、電化ロードスターへ
の興味や期待は、これまの歴代モデル
ほど高くはない。

想像もできなかった出来事が起こり、
それを自らの生活の一部に採り入れる
と発生する明らかな人生の変化がワク
ワクする気持ちを伴ってくっきりと明
確であること。

5代目ロードスター、ドライビング体
験前にそんなイメージが描けるような
感性性能を備えて誕生することができ
るのだろうか。

毎週末のメッセージを楽しみに風を切
る早朝のドライブ、そろそろシートヒ
ーターのぬくもりが恋しくなった頃、

「たった今、60万4800秒のカウントダ
ウンが始まりました。来週の朝、皆さ
んにどうしてもお伝えしたいことがあ
ります。どうか楽しみに待っていてく
ださい。いよいよです。新しい一頁を、
世界中の皆さんと一緒に祝いたいと思
います。今日のメッセージは以上です」

と。

発表前からこんなにもファンの気持ち
を世界で1つにまとめ、つなぎ合わせ
たクルマが、かつて存在しただろうか。



一週間……朝から晩まで、ロードスタ
ーのことが頭から離れない一週間が過
ぎた。



2029年9月1日。


「おはようございます。広島は朝、6
時です。

マツダは、本日新型ロードスターを発
表いたします。

新型ロードスターは、世界中の青い空
と、世界中の四季と、世界中の人々の
未来を守るために、電動化技術を全身
に漲らせる“ライトウエイトオープン
スポーツカー”として登場します。

そうです、我々は、ロードスターにお
けるライトウエイトオープンスポーツ
カーという価値の未来も、もちろん守
りぬきます。

新型ロードスターの車重は、1トン。

2人のための存分に開放的なオープン
エアドライビング空間は、2人の小旅
行に必要な荷物を収納する空間と共に
美しくデザインされます。

官能的な響きで包み込みながら2人を
加速するのは、13年ぶりに駆動系に接
続されたロータリーエンジンです。

徹底的なエネルギー回生を実現したM
(マツダ)・ハイブリッドとの組み合
わせで、35km/Lの超燃費性能を実現し
ました。

皆さんのスマホアプリ版を含むマツダ
コネクトには、新しいロードスターの
PVがすでにダウンロードされていま
す。安全なところに停車してエンジン
を停止すると再生が始まります。

新しいロードスターの船出を祝うよ!
という方は、ぜひ「いいね」を広島に
送ってください。「いいね」はいつも
のように、ホーンボタンかパッシング
スイッチで、NAではリトラクタブル
ライトのポップアップスイッチで送信
できます。今回に限って、お一人で何
度も「いいね」を送信することができ
る設定になっています。

周りの方の迷惑にならないように、ど
うか気配りをお忘れなく。

それでは、どうぞ!」



駐車場や路肩に駐まった小さなオープ
ンカーが一斉にピカピカ、プップッ、
パカパカする不思議な光景は、世界中
でちょっとしたニュースになった。

同日、世界一斉配信されたプレスリリ
ースを元に、新型ロードスターの詳細
を眺めてみよう。






《エンジン》
ONE ローター・ロータリーエンジン


《モーター》
フライホイール/クラッチ・一体式多
板型超高周波PWM制御モーター


《マニュアルトランスミッション》
非接触電磁誘導式フルシンクロ・トラ
ンスミッション


《超低フリクションギア式デファレン
シャル》


《完全非接触式回生リアブレーキ》


《回生ブレーキ兼用 キャリパー&デ
ィスク式フロントブレーキ》


《大型キャパシター兼用極小容量超軽
量蓄電システム》




《車重=990kg以下》


《価格=250万〜350万円》


さっそく世界中の名うてのジャーナリ
ストたちが、このシンプルなプレスリ
リースを補足する記事を発信した。

《続きはコチラから》




※ぜひ、Facebookでわたしをフォロー
してください。ブログよりも更新が楽
なので、スピーカーシステムの話、ク
ルマの話、はるかにたくさんの発信を
しています。簡単な動画ですが、スピ
ーカーシステムの音を車内で録音した
ファイルも、Facebook内にはたくさ
んあります。下のFacebookのURL
から飛べます。




山口宗久(YAMAGUCHI-MUNEHISA.COM)
webTV「モーター日本」
facebook / Yamaguchi Munehisa
Twitter / nineover

前に書いたブログの続き、一気に書い
てみました。長すぎるので、何度かに
分けて掲載します。


フィクションです、よ。

たまには夢のある話も、いいでしょ。


**************

2029年、9年前にマツダが公表した
“100%電動化”計画達成の期限まで、
残すところ1年に迫った。

約束の時を目前に、程度の違いこそあ
れ、あらゆるモデルに電動化技術が盛
り込まれたが、たったひとつ、ピュア
エンジン車として生産が継続されてい
るモデルがあった。

ロードスター。

2015年の発売開始以来、14年間に及ぶ
超ロングセラーモデルとして存続が適
ったのは、40年前に掲げられた初代モ
デルの開発コンセプトが、人生の感動
の実現にはっきり当てられていたこと
と、その価値を守りぬこうという後進
たちの強い志が折れなかったからに他
ならない。


人生を謳歌しようとする人の感性の向
く先は、普遍である。

感性に素直であることを極めた技術は、
古くさく陳腐になることは、ない。隣
の芝生よりもっと蒼くあれと競い合う
類いの技術はやがて争点の飽和点を迎
え、滅び、振り出しに戻る。実際、現
行型ロードスターとほぼ同時期に登場
したハチロクは、エンジン排気量を増
やしながらモデルチェンジを続け、3
リッターハイブリッドの巨大なクーペ
になった4代目を最後に生産を終了し
た。BMW、メルセデス・ベンツなど
の強豪ひしめくハイパワーゾーンに、
峠を攻めることを忘れたハチロクの居
場所はなかった。2代目がエンジンパ
ワーに訴求を頼った時点で誰かが間違
いに気づき、3代目で引き戻すべきだ
った。「豆腐屋」のハチロクは、守ら
れなかった。また25年後に会えますよ
うに。



さて、人の感性における普遍の価値と、
それを実現することに専心した技術の
普遍性を図らずも証明し続けるような
ロードスターのロングセラーではあっ
たが、さすがに“その先”へ向かう技
術的な課題について、実現を不安に思
う声も聞こえ始めていた。

“パステルカラーの限定色モデルがず
いぶんのんびりとラインナップされた
のも、延命措置だったのだろうか。”

“軽量であることという生命線を守り
切ることができずに、モデルチェンジ
できないのではないか。”

“鈍重な姿を晒すくらいなら、マツダ
はロードスターの生産を中止してしま
うのではないか。”


5世代目マツコネの自動翻訳ボイス
SNSが聞かせてくれる、世界中のロー
ドスターファン同士の「笑顔」をつな
ぐつぶやきに、そんな心細い憶測が混
じり始めた頃、待ち焦がれたひと言が、
世界中のロードスターの車内で響いた。


「人馬一体、次の半世紀も痺れるほど」


ボイスアバターが再現するそのメッセ
ージの声の主が、ロードスター初代開
発主査の平井敏彦氏であることに気づ
いた人は少なかったが、それでも、世
界中の言葉に翻訳された短いオフィシ
ャルコメントが、世界同時発信された
その瞬間、いったい何人のドライバー
が天を突いて拳を掲げたことだろう。


新しいロードスターがやってくる。


既出の宣言通り電化されることを示唆
するコピーではあったが、“人馬一体”
を世界のどのメーカーよりもよく理解
し、守り続けてきたマツダが、人馬一
体であると、新しいモデルを表現して
いる。たったひと言のつぶやきが、フ
ァンの不安を一気に期待へと変えた。




ロードスターに関するマツダの最新の
オフィシャルメッセージの発信が始ま
った。

毎週土曜日、朝6時。

最新のメッセージは、マツコネボイス
SNSを通じてこの時間に発信された。
仲間が待ついつもの場所に向かう週末
の早朝、ロードスターの車内に届けら
れる開発陣からのメッセージに触れる
ひとときは、やがて来る末っ子誕生の
日を迎えるために今まさに広島で起こ
っている葛藤や興奮を共有する待ち遠
しく大切な時間となった。

次期ロードスターに込める想い、託す
決意、支える人々、必然を生んだ歴史、
そしてロードスターとそれを愛する人
たちの係わりの尊さについて、ある週
末は楽しく、ある週末は運転中の視界
が滲んでしまうほどの真の言葉で、風
を切る音と共に車内に響いた。

そしてもちろん、いつもの場所でいつ
もの顔を見つけると、ついさっき仕入
れたばかりの共通の話題に言葉を交わ
すことが週末のお約束になっていた。
世界中の山で海で街で、人たちが。


期待と同じくらい、不安が高まる1年
間だった。電動化が図られることは公
式に明らかにされている。このことに
よって、もっとも心配されるのは、車
重の増加であった。完全なEV、エン
ジンとモーターを組み合わせた何らか
の方式、いずれにしてもバッテリーを
搭載することになった時点で、相当な
重量増は免れない。ライトウェイとス
ポーツを標榜するロードスターにとっ
て、それは看過できない重大事だ。

単位質量あたりの豊かな熱量は、炭素
を大量に含む化石燃料ならではの利点
だった。このエネルギー密度の濃さに
匹敵する、利便性よく、安価で、常識
的な取り扱いでも危険性が少ないエネ
ルギーストレージは、まだ開発できて
いない。というか、これはむしろ見つ
けるという所作に近く、すなわち地球
における未知の元素の発見、のような
奇跡的な出来事でも起こらない限り実
用化はもとより、開発の糸口の背中も
見ることができないという認識がすっ
かり支配的になったこの数年だった。

そして同時に、未だに50%に届かない
内燃機関の熱効率の悪さを、電気とし
て回収・回生・再利用するモーターを
基にした電化の仕組みで補完すること
が、内燃機を使用する上での必須条件
であるという認知もすっかり定着して
いた。

果たしてそのような状況の中で、車重
1トンを実現している最後のピュアエ
ンジンモデルよりも魅力的な新型ロー
ドスターを創ることなどできるのだろ
うか。


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