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ZX-10Rのエンジンオーバーホール

レースで使用する予定の2011-2015のZX-10R。 これまでもう何機組んできたことでしょうか? だからといってこれがベストというような数値が明確に出ている訳でもなく、圧縮をあげる方向でバルブタイミングを遅らせてPVを確保した方がいいのか、バルブタイミングを進める方向で圧縮はあまり上げない方がいいのか、などなど、もちろん目的によっても仕様は都度変わるものなので、様々な疑惑もたっぷりとあり、さりとて、レースの場合はパワーがあってもタイムが出なければ何の意味もなく、速い方がタイムが出るのか、扱いやすい方がタイムが出るのかをよーく考えて内容を決めないといけません。

とにもかくにも優先順位(これがとても大事なこと)をしっかりと把握することがとても大切なことなのです。

こちらのZX-10Rに関しては、優先順位としましてはパワーアップよりもしっかりと練習ができるようにエンジンを再生させることが目的のオーバーホールです。

シリンダはホーニングを施して綺麗なクロスハッチを復活させます。

クランクシャフトとクランクケースのオイル通路は念入りに、念入りに洗浄していきます。

大事なコンロッドボルトの締め付けはボルトの伸びで管理。

規定トルクで測定しても良いのでしょうけど、こちらの方がより安心かなと思います。

新品のピストン周りのパーツはコンロッドと共に重量を測定して組み合わせを決めて4気筒が均等になるようにしています。

それをしたからといってどれくらい良くなるのかはわかりませんが、やはりこれもこちらの方が安心かなということで。

重量も大事ですが、この時にはシリンダ内径とピストン外径も測定して、そのクリアランス次第でも振り分けしています。

この状態でピストン上支点を出しておきます。

画像は前後しますけど、シリンダヘッドの組込み。

今回は内燃機業者さんにてバルブガイドの入替えとその入替え箇所のバルブシートカットをしてもらいました。

まずはそのまま組んでみてバルブとバルブシートの密着度を測定してみると…

んーっ、やはり機械で削ったところは見た目は綺麗なんだけど、数値が出ていません。 これが普通であり、これをどうこう言っても仕方なく、こんなものなのです。 測定しないからわからずそのまま組んだり、自分でシートカットしないこちら側が悪いわけでして、部品まかせにしたり、人まかせにする方が無責任なだけで、私たちも無知ゆえ、悪気なく、結果として知らず知らずに無責任(もちろんそんなつもりはないのですが)な仕事をしていることに繋がりかねませんので、常に勉強を怠らないように努めないといけないということですね。 これ自分で書いていて大変耳が痛いのできちんと心得ておきたいと思います。

で、16バルブともしっかりと圧縮が確保される数値が出るまでバルブシートを削って測定、削って測定を繰り返して、やっとこさシリンダヘッドのパーツを組むに至ります。 この一連の作業を割愛してもしなくても一様にエンジンのオーバーホールという作業名は同じなので、皆様にとってショップ選びは大事だということになるのではないでしょうか? そんなことを書いているウッドストックも本当の姿は違うかもしれません(このブログもフィクションの可能性もあるわけですし、このエンジンだってすぐに壊れる可能性もあるわけで…)ので、気をつけて選んでくださいね。

と、余談を言ってる間にエンジンは組み上がりまして…

あっと言う間にフレームに載り、無事に始動することができました。 まだまだインジェクションのセッティングや足回りの作業は残っていますが、もうすぐ走り出せそうなくらいには仕上がってきましたね。

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