woodstock blog (ウッドストックブログ)

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日々の作業ちょっと紹介

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BMW K1300のライディングステップのワンオフ製作です。

逆チェンジが可能なステップは売ってないということからのご依頼でお預かりしたK1300。 実際に入庫されるまでは本当に製作可能なのか、どんなポジションがご希望なのか、そもそも物理的に逆チェンジはできるのかがわかりません。 どこにも売っていないということは製作不可能だから作っていないのではないかということで、問い合わせの段階ではお断りモードだったのだけど、遠方から持って来ていただくので戦々恐々として待機していました。

そんな心配は当たるもので、ご希望のポジションはフレームと被りそうな位置なので、可変は大変そうだし、更に逆シフトに関してはノーマルのチェンジアームはシフトペダルと共用になっており、シフトアームを交換しないとバックステップすら作れない状況です。

しかもBMW用のシフトアームはスプラインが加工ができないことで、単品で作ることはできず、預かったのはいいけど製作不可になるのではないかと思っていたところ、同時期に入庫していたBMWの他の車種のシフトアームを使用するとなんとか逆シフトはクリアしそうなことが判明しました。

上記の画像がその完成した形です。

なんとか大きなオートシフトスイッチもフレームと干渉しないで逆チェンジができるようになりました。

オーダーにはなかったのですけど、正チェンジにもできるようにしてあります。

ブレーキ側もいろいろとワンオフならではの悩みがありましたが、なんとか完成。 上手に2枚のプレートを重ねて4ポジションの可変になるようにしてあります。

ちょうどこの時には車種の異なる3台のBMWが入庫していまして、あまりイメージにはないかもしれませんけど、このBMWやドカティ、アグスタ、トライアンフなどの輸入車も多く作業依頼がやってきます。

そして、試乗してみると、やはり国産のオートバイと比べるとそれぞれ独自の乗り味(くせ?)があり面白いということ。 この数年の電子制御やらでライダーが楽に乗れる。 いろんな操作をしないで走ってくれるオートバイが増えてきています。 元々、乗ることが難しい大きなオートバイを上手に操ることに憧れて乗り始めたはずなのに、ライダーの仕事が少なくなっているオートバイに変わってきていることに疑問が生じたりしており、違うスポーツなどで言うと、ボールやバットが技術も何もなくても電子制御のおかげで勝手に当たって飛んでいったり、上手に滑れて絶対に転ばない電子制御のスキーだったりと同じようなことになっていっており、なぜかみんながそれの進化を欲しがっていることが不思議に感じることがあります。 はたしてそれが面白いのかということ。

レースでも同じく、まだまだライディング自体が初心者なのに、なぜだか練習走行するよりもパソコンでマップを触っていることに時間を費やしたり、何度も何度もピットに戻ってサスばかり調整して、めちゃくちゃな走りにマシンを合わせようと頑張っている状況を目にすることが多く、情報が多すぎることの負の恩恵がたくさんある世の中になったものだと思うこのごろです。

自分のカッコイイバイク乗りとはオートバイを安全に上手に操れる技術がある人であり、綺麗にUターンしたり、遅いスピードでフラフラしないで綺麗に乗れてる人を見ると自分もそうなりたいと、この年になっても上手に乗れることに憧れを持っています。

オートバイが進化していることを経験することも楽しいけど、乗ることが上手になればなるほど、もっともっとオートバイが楽しくなるということ。 鈴鹿8耐などのレースで高年齢のライダーが多いのも、あれくらいマシンを操作できるレベルになると、走ることが楽しくて仕方なく、何歳になっても技術を追求することがやめられなくなっているからというのも一因になっているからだと思います。

例えば、オートブリッパーもいいけど、ひとつ間違えば危険な機能です(何度もコースアウトしたり転倒して、その機能を使わなくなったレーシングライダーも多数います)。 まずは自分で車速と減速比と回転数を合わせる練習をしたほうが何倍も楽しいオートバイライフが送れるはずです。 誤解しないでもらいたいのは、安全のために装備されている機能はメーカーが必要を考えて作っているものですので、その進化は大歓迎です。

あっ、そして私はオートバイに乗るのが超下手くそですので真面目に練習します。


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RC213V-Sのパーツ製作の続きです。

エキゾーストの取り回しの問題で右側の足がかなり熱くなることへの対策を考えてみました。

先日のETCのステーのヒートガードと同様にカーボンのプレートを加工してマフラーの熱を遮断することになり、上記のような姿になりました。 ビジュアル的には無い方がいいのかもしれませんけど、オートバイは乗りたい時にストレスなく乗れないと意味がなく、そこをなんとかするのがウッドストックの良いところ。 しかし、金属には強いけど、樹脂、ファイバー類の成型は得意ではないので、これが外注に頼ることなくできる今の精一杯の形です(泣)

もっと3Dで成型できれば良いのですけど…

とは言え、自分が試乗した限りは効き目はあるように感じましたので、オーナー様に乗っていただき評価していただければと思っております。

こちらはETCのアンテナのステーです。

2ピースでカッコ良く作ってみました。

ステー単体だとカッコいい肉抜きの加工を施しているのに、アンテナを付けるとあまり見えなくなりました(泣)

裏からみるとこんな感じです。

ウッドストックと言えば、パーツの製作というイメージがあるのかもしれませんが、パーツの取付けに関わる作業、今回はETCの配線の処理もノーマルの最初から採用されていたかのように、専用のカプラや配線を使用し、その取り回しまで綺麗に無駄のない作業をしています。

これらの画像を見てもどこがノーマルでどこが新たに追加されたのかわからないくらいの仕上げになってますよ。

 

尚、先日の当ブログでETCの本体のステーを作った記事を書きました。 しかし、取付けの場所だったり、ステーの組み合わせの問題で熱対策の案件的には理にかなっていないのではないかという自分への疑問から、全て作り直すというになりまして、自分の考えの甘さでせっかく作ってくれたおざおざにはとても迷惑をかけたと大いに反省しております。 ですが、やはり1度目よりは2度目の方が良いものができるものでして、前回のアルミとカーボンの2ピースの構造から、アルミと2種類のカーボンの3ピースの構造にしまして、より熱に対しては有効なステーが完成しました(写真を撮り忘れていて残念です)

 

ウッドストックは本日13日から19日まで長いお休みとなっております。

ここまで働きすぎで、おざおざもよっしーも暑さと疲労で死んじゃうとこの先困りますので、少し休養をいただくことになりました。

連休が明けましたらまたフルスロットルで頑張りますので、よろしくお願い致します。

 

 

 

 


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お盆休み前のばたばたでブログの更新が滞ってすみません。

ものすごーく作業をしているので、ブログネタはたくさんあるのに…

ブログを書く時間があったら作業を進めないといけないという状況になっています(泣)

そこでいろいろとストーリーを考えていると疲れてそのまま知らないうちに寝てしまうので、今日の日記のように書こうかなと思います。

CBR1000RRのバルブタイミング調整です。

レース用のカムシャフトなので、HRCの指定のタイミングで調整してから、ピストンとバルブのクリアランスを測定すると、規定値よりも少し狭くなっていましたので、少しタイミングをずらして調整してから再度クリアランスを測定する、という手順でバルブタイミングとピストン/

バルブクリアランスを良い加減になるように作業を進めます。

ヘッドガスケット、シリンダベースガスケットの厚さやシリンダヘッドの面研磨量、カムシャフトのリフト量、バルブタイミングの組み合わせは無限にありますけど、メカニックの経験や知識により考え方は様々。 よりパワーを求めればその分リスクも高まりますし、リスクを減らそうと思えばパワーを求めれなくなるし、そのエンジンを使うライダーや使い方で同じメカニックが組むにしても組み合わせは異なります。 このエンジンは選手権で上位を狙うような使い方ではないので、リスクを回避するような数値で組みました。

こちらは緑のウォーターホースに交換するためにここまで分解することになったNinja H2。

こんなに暑くて頭の回転が追いつかないのに、ここまでバラバラになると 「きちんと組立てる自信がないよー、緑のホースに変えるだけなのにー」 と泣きごとを言いながら作業をしています。 すると、「手伝ってあげるから文句言わんのよ」 と、おざおざやよっしーが優しく手伝ってくれます。 やっぱり頼りないと得するわー、と、これからも頼りない人のままでいることを決意した日でした。

こちらは自分と違って頼りになるおざおざの仕事。

CB750Fのクラッチカバーに油圧のクラッチリリースを装着するために機械加工したところ。

裏側も加工をしてしっかりと装着できて、歪みが出ないように工夫しました。

なんだか違和感があるけど、お客様の指示通りになりました。

おざおざはこれだけではなく、今日も夜遅くまでウッドストック製品を加工しています。

というような8月10日の作業内容でした~


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RC213V用ワンオフ製作パーツ

とある部品を取り付けるにあたり、RC213Vの外装を取り外していろいろと確認してみるも、レーサーの雰囲気を崩すようにあまり目立たせるとカッコ悪くなるし、さりとて最適な場所は見当たらず、サイドカウルの内側はなんとかスペースはあるものの、取付けのステーを作るには難しそうだし、しかもエンジンが横にいるので、熱は大丈夫かなと心配になる場所だけど、どうしようかなと悩んだ末に、熱の対策をして取り付けてみようと決めて作った一品がこれです。

取付の裏側には空冷エンジンのようなフィンを作って表面積を大きく取ってみました。

それでいったん仮付けしてみたのだけど、どうにもまだ心配になり、熱を遮断するためにカーボンの板を加工して2枚重ねにすることになりました。

こんな感じの2ピース構造です。

それでもまだ心配なので、断熱シートを張ってみました。

こちらが裏側の様子。

そしてこちらが表側。

見える表側は苦労のあとが見えない普通のステーなのが悲しいところですね。

それをこんな感じで組み合わせて使う作戦。

車体に取り付けてみました。

じゃーん!  なんとRC213VにETCを取り付けるために苦労してこんな加工をしてみました。

私は企画だけ(ごめん)、加工はおざおざ、配線はよっしーがまるでノーマルから付いていたようなくらい丁寧にカッコよくしてくれました。

通常、本体もセンサーも両面テープで張るだけのことが多いですけど、一仕事しているマシンはオーラが違うもの。 カウルを装着すると見えなくなるけど、それでもホンダさんが作った名車に対抗して一矢報いるため(負けず嫌いすぎですね)に小さい脳みそをフル活用してみました。 カウルを取った時に頑張ってるねと思われたいだけでここまでしています。 ただのETCステーなのにね。

あーーーーー、だけど、このブログを書きながらふと心配ごとが…

こんなにステーを重ねてしまって、カウルはきちんと取付くのかな??? 


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GPZ900Rのリアサスリンクとオーリンズのレースフォーク用の延長の製作をしました。

遠く宮崎県から広島県までいつもGPZ900Rを乗って来てくれる常連さん。 ずっーと長年にわたりカスタムを進めてきていますが、時にウッドストックのアドバイスを聞かず、カッコいいからという理由だけでリアがどんどん上がっていて、本人は気にしてない様子だけど、ハンドリングが悪化してきていた900R。 最後にはリアサスの長さを伸ばし過ぎてサス本体がフレームに干渉するくらいになっていました。

ダメだって言ってるのにね…

8月に北海道にツーリングに行く前に乗りやすくしてほしいという、やっとまともなご依頼が…

と思ったら、このままの車高でも気持ち良く走れるようにリンクを作ってほしいということ。

それがどれほど難しい仕事か解ってないでしょ???…

 

まずはCADで現在の寸法を描いてみて(これだってどれだけ大変か)スプリングのレート、プリロードから各ストローク量に対しての荷重の大きさを計算して(正確には計算してもらう)みます。

それに対して新たに作るリンクの荷重をどのように設定して、今あるスプリングが無駄にならないようにということも考慮して、設計していきます。

うまく文章が書けないのでもう完成してしまっていますけど、それはそれはこの形に決まるまでは時間がかかっているのですが、ブログだとたったの数行の文面だけなのがもどかしいいところですね。

しかも図面が出来てこんなに綺麗に加工しているのに、たった一度の製作で終わってしまうのが実にもったいないことです。

組付けたらこんな感じになりました。

リンクロッドの調整式はダメだとずっと指摘しているのに、言うことをきいてくれません(泣) いまだに…

これだけ車高が上がっているのにスイングアームがあまり垂れていないのは以前にピボットを下げる加工をしているからです。 これをしているから今回のようにリアの車高を上げることがなんとか可能になっています。

とは言え、リアサス云々と言ったところで、問題のハンドリングはキャスターが立っていることが最大の原因でして、これまでもオーリンズの昔のレーシングフォーク用に延長の部品を作って伸ばしていたのですけど、更に延長しないといけない状況でしたので、今回は70mmの延長のパーツを製作してみました。 この画像以外にも加工は必要になります。

組付けるとこんな感じです。

これを10mm突き出しをして120/70-17タイヤでこの車両のフォークオフセットで良くなるであろうキャスター角とトレール量になる計算になりますので、よっぽど違う負の要因でもない限りまともなハンドリングになるはずです。

ただし問題なのはこの状態は止まっている時の数値がまともになっているだけの状態でして、これにプラスして実際には走行中の様々な状況下でのキャスター、トレールがどうなっているかが更に大事になってきます。 走行中というのはストレートを走っている時、ブレーキングを開始した時、フルブレーキ時のキャスターが立っていく(フロントフォークが縮んでいく)スピード、ブレーキを緩めながらアクセルを開けていく流れでのキャスター、トレールの変化… というように走行中に常に変化していく状況を踏まえたサスペンションのスプリング、プリロード、ダンピングなど(もちろんリンクも大きく関わっています)が各ポイントでのキャスター、トレールの数値の変化に大きく影響していますので、止まっている状態で理想的でも動き始めたらおかしくなるマシンも少なくありません。 ですが静的に数値が狂っているオートバイはそれ以前にまともに走れるわけがないのですけど、その状態から狂いまくっているカスタムされたオートバイが多すぎるのが現状ですね。 

実際にこの900Rに乗ってみると、ノーマルではない900Rでこんなに乗りやすいNinjaは初めて乗ったというくらいもの凄く乗りやすく自然なハンドリングで、まるで自分が上手くなったと錯覚するくらいの仕上がりになっていました。 納車後、宮崎に帰ったオーナーさんから連絡があり、自分が乗っていたマシンじゃないくらい変わって、わざわざワインディングを走れるルートで帰ってきたくらい、ということでした。 オートバイで一番大事な数値が変わったわけですから、違ったマシンになったのと同じくらい変化はあるはずです。

やみくもに有名ブランドのパーツに組み替えることがどれほどオートバイの数値を変えていて、それがハンドリングの悪い方向への変化になっていることがあります。 それほど大メーカーが作り上げたノーマルのオートバイの出来栄えは素晴らしく、それに対抗したカスタムをしようと思うと、生半可は勉強くらいでは太刀打ちできません。

それくらい難しいことをしているということを踏まえてオートバイを触らないといけないということ伝えたかった今回のブログでした~


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Ninja H2 SXのライディングステップキットとライセンスプレートステーが完成しました。

購入されたばかりの新車をお借りしてウッドストックオリジナルパーツの製作をさせていただきました。

エンジン、足回りと、走りについてはとても評判が良いこのH2 SX。 実際に乗ってみると大変乗りやすく、尖がっていたNinja H2を何とか丸く乗りやすくしようとコンピューターの調整などで頑張っていたものを、更に丸く調整してツアラーに仕上げてきた感じのマシンですね。

これならば長時間乗っても疲れにくそうで、是非、夏の北海道でツーリングしたくなるようなモデルになっています。

そんなH2 SXのウッドストックライディングステップはこうなりましたのでご紹介です。

ブレーキ側はいつも悩まされるABS仕様車ですが、もはやABSが当たり前の時代になってきましたので、そんなことを言ってる場合ではなく、だんだんと部品の構成が決まってきて以前よりは素早く開発が進むようになってきました。

この車両はSX SEでして、アップシフトに加えダウンシフトもクラッチ操作なしで行えるようになっているオートシフトスイッチが装備されておりますので、SXとSX SEでシフトロッドの長さが異なります。

そして、ライセンスプレートステーも製作しまして、リア周りをスタイリッシュにしてみました。

後ろ方向にずいぶんと長く間延びしていたものを、テールランプ下にポジショニングしてすっきりしました。

まだまだいろんなパーツ作っていきたいなと思えるような良いマシンですね。

 

近々にウッドストックHPにラインナップを追加しますので、少々お待ちくださいませ。

 

 

 

 


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最初からウッドストックに来てくれていればよかったのになーというZ1000MK2はちょっぴり問題児でして、バルブクリアランスやバルブタイミング、ピストンとバルブのクリアランスなどを測定、確認しています。

ST-2のカムシャフトはいろいろと神経質なので、ウッドストックではあまりお勧めすることはなく、久しぶりのご対面です。 バルブとバルブが接触することを避けるためにEXとINのバルブのタイミングを進めたり、遅らせたりしていると理想的なタイミングにならなかったりするので、あまり好きではありません。

このMK2は事前のパワーチェックをしてみたところ、この排気量にしてはパワーが出てなく、各パーツ単体でのスペックが高いものをチョイスしてもそれを組み合わせたときの調整が整っていないと良い結果が出るわけではない典型的な状況です。 足回り同様にバランスが大切ということでしょか? それにしてもみなさんカタログスペックがお好きなようでして、性能を引き出す塩梅がわかっていないことに出会うことが多いような気がします。 適材適所で良い塩梅でのバランスが取れていると安価な部品の組み合わせでもとても良く走るマシンが作れるのにもったいないことです。

こちらはまた違うZ1000MK2。 オイルキャッチタンクを装着するのにどうやって固定すればいいかと悩んだ末に作ったフレームのクランプ。 このようなパーツはいろいろと役に立つのでたくさん作っておけばいいのだけど、それぞれにパイプの外径が違うので、なかなか難しいところです。

今回はこのようなパーツを2つだけ作って固定してみました。 こんな使い方ができるいろんなサイズものがたくさんあったらカスタムするのに便利ですよね。 というようなアイデアはたくさん湧いてくるのだけど、時間がまったくありません(泣)

こちらはZRX1200ダエグのステップをブラックとゴールドのツートンで作ってほしいというご要望で製作しました。

広島、山口などの近隣のお客様は来店されて注文、取付けができるので、こんなスペシャルなオーダーをされることもまれにあります。

店頭では自分が安請け合いして、工場ではおざおざが泣きながら忙しく加工していますので、おざおざが泣かないためにもあまり難しいオーダーは勘弁してくださいね(笑)


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前回の更新以来、久しぶりのブログです。

大雨での大きな災害があり、特に広島県では被害が大きく、いろんな地域でまだまだ大変な状況にあり、オートバイなどの趣味という雰囲気ではなく、さりとて自分たちができることは何かと自問自答している毎日ではありましたので、このブログを描くに至らず、逆に皆様にご心配をおかけすることとなり、申し訳なく思っている次第です。

ご心配していただき、電話、メール等でご連絡してくださった皆様、誠にありがとうございました。

早くこのような場所でも大丈夫であったことを伝えるべきでした。

現在もこのようにお預かりの車両で満載。 珍しくカウル付きのオートバイがたくさんになったので記念撮影。

ここに写ってない場所には問題を抱えた旧車がたくさん入庫していますが…

こちらのZRXは今回の災害の土砂でほとんど全体が浸水してしまい、もう諦めるとの連絡が入りましたが、せめて復興した時の楽しみがあるだけでも、これからの励みになりますので、結果はどうなるかわからないけど、出来ることはやってみましょうということで入庫してもらいました。 

エアクリーナボックスから流入した水がクランクケース内に入ってしまい、エンジンオイルと水が混ざっているので、オイルパン、クラッチカバーを外して出来る限りの洗浄をして、オイルラインも何とか綺麗なオイルを流すことができれば、再始動することができないかと作業を進めています。 もちろん全部分解してOHしないと安心はできませんけど、まずは生活からであり、そんな状況下ではありませんし、その状況に応じた対応ができるのもプロの技だと思いますので、出来るだけ費用をかけずに出来る方法を考えます。

こちらのCBR1000RRはエンジンの内圧が上がったことでヘッドカバーガスケットが抜けてしまい、その処置はしたのですけど、それがきちんと治っているのか、再発しないかが心配で、この画像のようにフィラーキャップを加工して、圧力のメーターを見ながら試乗が出来るようにしてみました。

ウッドストックのように特殊な内容の仕事(それがしたい訳ではなく、簡単な楽~な仕事がしたいのに…)が多く集まってくるので、信じられないトラブルに出くわすことも少なくありません。 そのたびごとに、「何だこれ? どうなっちゃってるの? どうやって治そうか?」 という具合にマニュアルの則して順序どおりにできれば簡単なのだけど、まずはリサーチから始める作業はなんとも時間がかかってしまいます。 良かれと思ってやった作業では治らなかった、それであれば、次に考えられることは何だ? というような流れになることもしばしば。

ゆえに、預かり車両が溜まってくる、という図式なのです。

こちらのカッコいいドカティはレースに参戦するので、アンダーカウルを付けてというご依頼。

なーんだ、久々簡単じゃんと安心してたらもう大変。 なんじゃこれ、本当にこの車種の製品なのかと不思議なくらい苦労しそうな予感です。

っていうような感じで、何も変わらず頑張っております。

只今、お預かり車両で満席状態となっていますので、作業のご希望の方がいらっしゃいましたら、お電話などで空席のご確認していただけましたらありがたいです。 宜しくお願い致します。

 


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GSX1300R隼のライディングステップが完成しました。

HPへのラインナップの追加はもう少々お待ち下さい。

ABSではない隼については10年前、初期型からは20年近くも以前からラインナップにあったモデルですけど、ABS仕様車に関しましてはありそうでなかったこの車種用のステップキットです。 モデルチェンジの噂もある中、今さらの製作です。

ABSの場合にはいつも泣かされる動かないブレーキパイプはこの車種も同じで各パーツの配置に悩まされました。

このように図面を描いて、原寸大で干渉を確認しながら修正を施して試作をしていきます。

ステップバーとブレーキペダルは別軸にしてステップ位置は上に上がってもマスターシリンダはノーマル位置になるように配置しないといけませんでした。

シフト側はこのような感じ。

ポジションの可変方式がプレートの2枚重ねではないので、かなりシンプルな仕上がりになりましたね。

詳細は追ってHPに掲載致します。

今年のツバメくん達はみんな元気に旅立ちました~

巣にいる時にはみんなの糞に悩まされますけど、いなくなると寂しいものですね。

ウッドストックのテントの内側は彼らにとっては安全なのか、今年も前期、後期と別の場所に巣を作って2家族?がやって来て、大量の糞を残して飛んで行きました。

また来年も来るのでしょうね~


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すごーく時間がかかりますけど、なんとか時間をやりくりしてやらせてもらっています。

やっぱり自分だけのスペシャルなパーツ欲しいですもんね?

リアのキャリパーサポートです。

一昔前まではフローティングマウントが主流で、しかもフラットな板の材料から3つ穴を開けるだけでよかったものが、スイングアームで固定するタイプになってからは材料の厚みは4~5倍、面積も2~3倍という大きなものを表と裏複雑に加工しないといけません。

これいつも言ってることだけど、この形状を決めるまでの採寸、作図、デザインを決定するまでがとても労力が必要となります。

図面を用意してもらえる場合(通常、金属加工業者さんは図面がないと仕事をしてくれないことが多いですね)はなんて幸せなんだろうというくらい準備が大変なのです。 

こんな簡単そうなパーツもワンオフです。

だけど、これもオートバイのAというパーツとBというパーツを接続するにはどこの位置にどのようにどんなデザインのものを配置すればベストかを考えると、そう簡単な作業ではありませんが、実際に出来上がったものを見てみるとそんなに大変そうではないのが悲しいところですね。

ステムシャフト(ベアリング)のアジャストナットまでワンオフ製作の依頼があります。

こだわっている方はこんなところまで気になるもの。 確かにこの辺の部品まで作り込んでいるマシンは品格が違いますからね。

AP Racing のマスターシリンダ用に作りましたアジャストダイヤルです。

これはメーカーにリペアパーツを注文してもいつ手に入るかわからないから作っちゃえということで製作しました。

高価なブランドの代用ですので上手にできるかな? とは思いましたがSTDよりいいかも? と自画自賛。

こちらはZX-10R用にいろんな用途に使える取っ手?のご依頼での製作。

ヘルメットホルダーも兼用できるように設計。

どうやって両方をくっ付けるかなと悩んだ末に…

このように2ピースで重ねて取り付けることになりました。

実車がなかったのできちんと取付いて、使えているのか心配です…

こちらはたくさんカスタムしているGPZ900R。 止めなさいと言っているのに、言うことを聞いてくれず、すごーく車高を上げて走行していたのですけど、自分の止めなさいという言葉がどうにも気になったようで、現在の車高に合ったリアサスのリンクをワンオフで製作することになりました。

上記のパーツ達は固定して使うものだから良いのですけど、ことリンクに関しては、車体に合わせてきちんと動作する形状を計算して設計しなければいけませんので、もの凄く大変です。 サスの初動からボトムまで計算した3角がこの空間に収まって、どこにも干渉しないようにすることがどれだけ難しいことか…  「できない」 というと「できないんだ~」 と思われそうだから受けてしまって、後悔しています(泣)

「できない」 というと「できないんだ~」 と言われて、「そうなんですよ、できないんです」 って言う練習しなきゃな~

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