復調のダートマスター

ターボオプティマと一緒にダートマスターも走らせました。

前回の走行ではセンサートラブルが発生して本来のポテンシャルを引き出せませんでした。

この車にはホビーウィングのコピー品の中華製激安ESCを載せています。

激安でもよく出来ていて、センサートラブルが発生してもモーターは回ります。

ただ発進加速時に息付き症状が出るようになり、最高回転数も低くなります。

恐らくセンサーケーブルの不具合だと思い、ケーブルを新品交換しました。

ですがケーブルを交換しても息付き症状がみられます。

そこでモーター本体のセンサートラブルを疑って交換したら治りました。

センサートラブルが治ったダートマスターはとても好調に走ってくれました。

ホールショットM4のグリップにも慣れて、タイトコーナーを小さく処理出来ます。

ターボオプティマほどの安定感はありませんでしたが、速いタイムで走ることが出来ました。

あとは細かなパーツのアップデートの効果もあったかと思います。

今回はホイールハブ一体型のフロントアクスルシャフトに交換しました。

ほんの気持ち程度ですが、フロントタイヤのグリップ感が上がったように感じました。

ターボオプティマとダートマスターはどちらも満足出来る仕上がりになりました。

今後も2台揃って楽しく走らせて行きたいですね。

久々のターボオプティマ走行

久々にターボオプティマを走らせてきました。

どノーマルでもとてもよく走る車ですが、今回は若干手を加えました。

まず前後のアッパーアームをターンバックル化しました。

ノーマルはネジシャフトでボールエンドはビス固定なので、キャンバー調整はやや面倒です。

純正オプションのターンバックルもありますが、今回はヨコモの33ミリのシャフトを使いました。

ターンバックル化により、キャンバー調整を迅速に出来るようになりました。

これまでは前後2度で設定していましたが、今回はフロント1度、リア2度の設定です。

そしてスリッパーパッドをノーマルからアルティマ用に交換しました。

ノーマルとはパッドの素材が異なるため、よりスムーズに差動するようになります。

ただこれはダートマスター用として間違えて買ったものがたまたま手元にあったから交換しただけです。

スリッパーパッドはノーマルのままでも問題無いかと思います。

今回この仕様で走らせたら、とても扱いやすくなりました。

スリッパーパッド向寒の候化はかなり高く、調整ナットをかなり締め込み気味にしても常に効いています。

そのためとてもマイルドな挙動になりました。

あとフロントキャンバーを減らしたことにより、良い感じでフロントが逃げてくれるようになりました。

そのためフラットダートの特設コースでも安定したペースで走れました。

ビンテージシリーズのターボオプティマはほぼどノーマルでも良く走ります。

決して安い買い物では無いですが、あの金額を払う価値は十分過ぎるほどにあるでしょう。

フロントバンパーの効果絶大

CERO SPORTS55もHOTLAPで走らせてきました。

前回マイルド方向のハンドリングに振ったら、遅い車になってしまいました。

遅くなった原因は純正のクソ重いハニカムバンパーだったと思います。

現在人気の高いハニカムバンパーですが、重いのが気になるんですよね。

通常のウレタンバンパーは5グラムくらいですが、ハニカムバンパーは15グラムくらいあります。

さらにこの車の純正ハニカムバンパーは25グラム以上あります。

そのためウレタンバンパーに交換するだけでも20グラムくらい軽くなります。

原稿ツーリングのウレタンバンパーはボディポスト間隔が70ミリで共通なので、互換性は高いです。

この車ならタミヤやヨコモのウレタンバンパーがポン付け可能です。

今回私はタミヤ製よりやや軽いヨコモBD9用のウレタンバンパーを付けました。

前回との違いはそれだけですが、車は明らかに速くなりました。

やはりハニカムバンパーでフロントオーバーハングが20グラムも重くなるのはデメリットしかありません。

たった数百円のウレタンバンパーへの交換のみで、5分で6秒速くなりました。

アベレージもコンマ2秒以上速くなりました。

CERO SPORTSのオーバーの方々には、ウレタンバンパーへの交換をおすすめします。

安価なパーツでも確実に速くなると思われます。

超軽量化X4の走り

大幅に手を加えて思いっきり軽量化したX4をHOTLAPで走らせてきました。

通常のツーリングカーは1300グラムほどの重量ですが、この車は1180グラムしかありません。

オフロードバギーやドリフトで使用するLCGショートリポに載せ替えました。

バッテリーのパンチ力はかなり落ちますが、その分大幅な軽量化を実現出来ます。

この日はただ軽くしただけで、前後バランスは全く詰めていません。

それでも明らかに軽快な走りを見せ、ポテンシャルの高さを感じ取ることが出来ました。

パワー不足が懸念されましたが、イリーガルモーターとの組み合わせなら丁度良かったです。

明らかに軽快に曲がるようになりましたが、現状では曲がりが足りません。

これまでは浸す他トラクション重視でコーナースピードを犠牲にしてきました。

ただ今回組み換えた仕様なら、コーナースピードを高めたほうが良さそうですね。

コーナーを軽快に曲がり、ラインの自由度を増やしたほうがタイムは詰まりそうです。

ここまで軽量化すると、この車の潜在ポテンシャルはかなり高くなります。

今後はさらに速くなりそうなので楽しみになってきました。

ツーリングに現在のLCGショートリポはさほど大きな問題が無く使えそうです。

超軽量インナーの選び方

私は屋内ハイグリップコースで走っているので超軽量インナーばかり使っています。

超軽量インナーは通常のインナーより遥かに軽いです。

通常のインナーは1個6グラムほど、１台分で25グラムほどになります。

それに対して超軽量インナーは1個1グラム以下、1台分で4グラム以下しかありません。

そのためインナーだけで20グラム以上の軽量化になり、加速性能も良くなります。

特に回転部分のタイヤが軽量化される影響はとても大きいです。

その代わり、絶対的なグリップ力は通常のインナーより劣ります。

あとショック吸収性が悪いので、屋外コース等では跳ねやすくなります。

そのため私は屋外コースを走る場合は通常のインナーを使っています。

超軽量インナーはハイグリップコース専用と捉えても良いでしょう。

又はハイグリップタイヤを履いた際のハイサイド抑制の効果も高いです。

超軽量インナーの定番はスイープ製だと思います

スイープウルトラライトウェイトの青が定番ですね。

超軽量インナーでもグリップ感はかなり高く、意外と普通に使えます。

そして現在の私が使っているのはピンクのミディアムです。

青より若干柔らかくで、踏ん張りが強くグリップ感も若干高くなります。

インナー形状も丸目なので軽やかなコーナリング性能を見せます。

そしてさらに柔らかい白のソフトが存在します

白はとても柔らかくてグリップ感が高いので、屋外コースでも普通に使えます。

意外とRUSHシルバー系との相性が良かったりします。

他にはRUSH製の超軽量インナーも定番ですね。

スイープ製と比べると安定感が高く、どっしりとした挙動になります。

RUSH製の場合のおすすめはピンクになります。

あとアクソンも超軽量インナーを発売しています。

ただアクソン製は私の好みには少し合わなかったです。

スイープ製やRUSH製と比べるとインナー自体がやや小さく、タイヤの踏ん張りが足らないように感じました。

ただこれはあくまで好みの問題なので、アクソン製がベストの場合もあるでしょう。

超軽量インナーの注意点は、使い捨てで再利用が出来ないことです。

メッシュが出たタイヤを切り裂いてインナーを取り出そうとすると、インナーが伸びてしまい特性が変わってしまいます。

それでも使えないことは無いですが、走りのフィールはかなり変わりますのでおすすめしません。

超軽量インナーの使い捨ては財布に厳しいですが、それは仕方ないと割り切っていますね。