TG-RUNバイク屋オヤジのインプレGSX-R1000R第4回のマキ | TG-RUN のブログ
2017年12月06日(水) 21時01分15秒

TG-RUNバイク屋オヤジのインプレGSX-R1000R第4回のマキ

テーマ:インプレッション

やぁ みんな

どうもボクだす。

 

早速ですが前回の続き

 

GSX-R1000Rインプレッション

 

第四弾 マタマタ

 

マヌケなノーガキをタレてると

 

本題終わんないからね

 

今日はサッサと行きましょう。

 

下記 冒頭は

 

第二弾からのコピペね。

 

一応 おさらいってコトで

 

ココからスタートです~

 

 

 

んで実際に走らせて

どーなんだっつーコトなんだけど

 

 

いやホントマジでスンゲェ

 

ナニがスンゲェだっつーと

 

マシン全てのセクションが

 

ライダーにとって

 

扱いやすいように

 

ユーザーライク?

 

ユーザーフレンドリー?

 

そんな言葉を当ててもいい

 

マシンだと思います。

 

一応、オジサンもプロのハシクレとして

 

今までにもイロンナマシン

 

とサーキットから公道まで

 

ケッコーな時間と距離を走ってきて

 

一般のミナサマ以上の経験が

 

有ると思いますが、

 

マジで未知のゾーンでスンゲェ。

 

もっと言うと

 

スゲェ速いんだけどフツー(笑)

 

①とにかく速いが超高速域でも

    ナゼか怖くない(笑)

    サーキット走行メーター読み290km以上でのオハナシね♡

 

②ゆっくり走っても違和感無し

       (ココスゲー大事)

 

③ポジション楽で疲労度低し

 

④マシンがカタログ値より軽く感じる

 

とりあえず以上は簡単に・・・

 

あとは当モデルより装備された

 

SSモデルのトレンドと新装備

(GSX-R1000Rの場合)

    STD GSX-R1000除く

 

①トラクションコントロール

 

②モーショントラックABS

 

③オートシフター&ブリッパー

 

④BFFフロントフォーク

 

⑤BFFリヤサスペンション

 

⑥IMU(6軸センサー)

  【ピッチ、ロール、ヨー検知】

 

⑦SR-VVT

(スズキレーシングバリアブルバルブタイミング)

 

⑧NEWブレンボブレーキディスク

 

⑨ブリヂストンRS10タイヤOEM装備

 

上記の9か所がザックリ

 

当モデルより装備された

 

新機軸なんだけどね。

 

チョット詳しいミンナは

 

もう知ってると思うし

 

イかなモンかの理解も

 

出来てるかもシンマイ。

 

さらには専門誌や

 

スズキのHPにも詳しく出てるけど

 

ココはやっぱ一個ずつ

 

オジサンの説明できる範囲と

 

感じたコトは書かなきゃなんねーべね

 

っつーのは

 

やっぱ使う人がどう感じるのかが

 

実は一番大事で

 

むしろイランモンもあるかもだもんね。

 

ってなワケでココも

 

忖度無しで書いてきますが・・

 

 

SSモデルのトレンドと新装備

(GSX-R1000Rの場合)STD GSX-R1000除く

※ ココから下記①~⑨はアル程度

     スポーツバイクに詳しい方向けになるよ。

     トラコンってなぁに?とかの装備についての

     基本的な説明はナシね♡知ってもらってる

     前提のインプレ&説明になるからね 

     ワカランって方は先にスズキの

       GSX-R1000R解説 下記HP

       http://www1.suzuki.co.jp/motor/product/gsxr1000rl7/top

         ココで知っておいてね♡

 

①トラクションコントロール

介入度①~⑩までの変更が出来ます。

コレがマタお利口でホントに①は①で

⑩は⑩って感じで効きまして、0にすれば

何の制御もしません。また介入時も

ライダーに恐怖や違和感を与えない

スバラシイ制御が出来てます。

コレはイザと言う時のお守りで特に

高負荷のコーナリングでのハイサイドや転倒は

少なくなると思いますし、ライダーに不快な

介入でもないと思います。

 

②モーショントラックブレーキABS

街乗りの際は全くもってフツーの

SSモデルのよく効くブレーキシステムでした。

モーショントラックとは後述するIMUと連動し

ヨー・ピッチ・ロールの6軸を常時検知したうえ

車速と過重さらにはブレーキの液圧を検知して

適切な制御をコンピューター側でアシスト。

特にハードブレーキの際に後輪が浮かないように

更にはフロントのロックが起きないようにする新兵器。

 

正直ブレーキマスターのタッチがプアに感じますが

実際、サーキット走行時でも効力は充分です。

マスター&キャリパーはあくまで純正なので

特別なモノでは無いけれど電子制御系の

違和感と制御に関する問題は皆無です。

但し、電子制御は別としてマスターとキャリパーに

於けるコントロール性能は正直ブレンボレーシング

などの高性能ブレーキシステムには程遠い感じアリ。

しかし純正STDでコレは高評価。

 

③オートシフター&ブリッパー

 サイコーの装備です。もう全く違和感無し。

  今までボクは社外のオートシフターを

  装着するのも実はアンマシ好きじゃなくってね♡

  だってレースや競技以外ではクラッチ使うのが

  イヤじゃないし、シフター装着ゆえの

  ストローク感に違和感あるし、シフトミスの際とか

  マシンへのダメージも考えられたしね。

  ただし、コヤツはモノスゴクおリコウな制御だし

  ストローク感もキッチリとしたフィールで高評価

  ハッキリ言って今までの社外製品を完全に

  凌駕する性能。さらにはダウンシフター

  オートブリッパーも

  ライダーに対して不自然なフィードを与えません。

 

④BFFフロントフォーク

新設計のショーワ製フロントフォークが

装備されてます。まずBFFってなんぞや?

ってトコからなんだけど

BFF=バランスフリーフロントフォーク

んでバランスフリーってナニが?

ってなコトになるワケですな。

ココも最低限フロントフォークの内部構造を

知ってもらってる前提での話になっちゃうんだけど

フロントフォークもリヤサスペンションも

内部に上下動するピストンが存在します。。。。。

う~んココ説明すると更にスゲェ長くなるねぇ

ってコトでやっぱ機構説明は割愛!

ってワケにもイカズ 困ったときのコピー&ペースト!

 

以下スズキHPより

レース技術よりフィードバックされた、SHOWA BFFⓇ(Balance Free Frontfork)とSHOWA BFRCⓇ lite(Balance Free Rear Cushion lite)を搭載。いずれも、減衰力応答性向上によるスムーズなストローク、優れたトラクションと吸収性を実現している。BFFⓇシステムは、内部ピストンが上下に動く時、油圧をバランス(均等化)させ、ピストンが押されると、フォークレッグからオイルを押し出し、外部ダンピング回路を通って、フォークレッグに戻り、ピストンの反対側に流れる。これにより、伸側/圧側の油圧は、ピストンの動きに左右されずほぼ一定となる。オイルが通過するダンピング機構は油圧の不均等から解放され、ピストンの動きに応じた減衰力がすぐに立ち上がる。減衰力応答性向上により、路面状況を把握しやすく、コーナリングのグリップ性を向上させる。

 

さらにはレース用フォークに採用されている内部オイル

を加圧する窒素ガスのサブタンクも市販車初装備

(SHOWAって書いてあるゴールドの部分ね♡)

 

まず オジサン的にはBFFフォーク 

見た目がイイ(笑)

上記サブタンクもレーシーでステキ

 

実際このフォーク乗ってみると

ダンピングの立ち上がりが従来モデルより

間違いなくヨイ。従来品 現行GSX-R600/750や

前年モデルGSX-R1000及び

現行GSX-R1000STDに純正装着されている

SHOWA BPF(ビッグピストンフォーク)より

全てにおいて格段にイイし調整幅も特に

減衰を掛けたところでは

比較しようがナイほどイイ動きをします。

また高性能フォークにありがちな

過減衰な感じも無く、低速時でも硬さを

感じにくいと思います。かといって高速走行時に

頼りなさも感じないし、性能もそうだけど

従来モデルと比べると完全にメーカー推奨の

サスセットがスゴク優しいというか、特に

SSモデル初心者までを対象とした

リコメンセットかなと感じます。

なんせ秀逸!

 

ただし、難点も。。。。。

リペアの必要が発生した際にスプリングやオイルの交換は全く問題ありませんが完全なるO/Hが出来ません。

(サブタンク部とインナーが非分解の為

また、損傷して部品交換する場合

オーリンズのフォークよりも高価となります。

もっとBFRを知りたい方はSHOWAのHPね

https://www.showa1.com/jp/technology/motorcycle/bff_bfrc-lite.html

 

⑤BFRリヤサスペンション

コレもまずはコピペで概要をば

以下スズキHPより

従来のショックアブソーバーは、オイルがピストンの上下に取り付けられたシムバルブを通過する時の抵抗を利用し減衰力を生み出している。ピストンの動きによって一方のチャンバーは油圧が高まり、反対側は油圧が下がるという不均等が生じる。BFRCⓇ liteショックアブソーバーは、外部ダンピング回路をオイルが通過するため、ダンピング機構は油圧の不均等から解放される。ライダーが感じることのできる違いは、減衰力応答性の向上による高い接地性と吸収性、優れたトラクションによる加速性の向上にある。BFRCⓇ liteショックアブソーバーは、プログレッシブリンク上で動作。BFFⓇ、BFRCⓇ liteともフルアジャスタブルとなっている。

 

コレもイイねぇ~

まずは今まで例外無くSSモデルに感じてた

オーバーレート気味のスプリングレート。

このモデルには乗った瞬間 いや

またがった瞬間から感じません。

むしろソフトに感じます。

実際乗車1Gで結構サスペンション沈みます。

んでいて走り出すと、しなやかだし

リヤタイヤのトラクションも掴みやすい。

間違いなく従来のスズキSSモデルのSTDで

一番の高性能サスペンションだと思います。

STDサスにありがちな、コンフォートと

スポーツの中間セットが出しにくい、あるいは

出ないって今まで多々あったけど

コレは行けそうですね。

但し、ライディングスキルに自信がある方や

サーキット走行が多い方は

プリロードを掛ける方向でSETし直すコトを

ボクはお勧めします。

もっとBFRを知りたい方はSHOWAのHPね

https://www.showa1.com/jp/technology/motorcycle/bff_bfrc-lite.html

 

⑥IMU(6軸センサー)

【ピッチ、ロール、ヨー検知】

もうすでに最新電脳SSモデルでは

お馴染みの装備ですな。

簡単に言ってしまうとね

マシン自体が自分で今何をしてるのかを

理解したうえでライダーの走行を

邪魔せず早く楽しく走ることを

アシストする装置だと思ってもらうのが

一番わかりやすいと思います。

例えば3速で8000rpm車速は何KM

バンクの角度までをそのIMUが検知

そしてその情報を各自電子制御する。

各自とはトラコンやABSやブレーキの液圧

エンジンの制御まで瞬時に行ってくれます。

 

そのIMUから得た情報は

画像右のメーターでライダーも

ある程度共有できるうえに

特にGSX-R1000Rの場合

同系他社の他モデルよりも

ライダーが直感的に操作するコトと

超多機能なはずの電脳マシンを

シンプルなメーター設定で

特に扱いやすと思います。

 

もう個人的には高性能すぎる

SSマシン(メーカー問わず)を

一般のライダーが楽しむためには

コレからのNEWモデルには

必須な装備じゃないかな?

 

だってさぁ ココ 

チョット冷静に考えてみると

200馬力だぜ

それってクラウンの2.5L(排気量2.5倍)

と殆どカワランし

そんで車重も200kgって

STDのまんまマジで300kmで走れるマシン

コレを気持ちよく走らすのに

現実的な価格で実効効果の高い

電子制御の安全装置ってアリだよね。

こんなのイランと言う男気溢れる羅漢も

いるんだろうけどね。

臆病なオレは、こんだけ出来が良くて

そんでもって現実的な価格で市販車に

装備してきた各メーカーの努力と革新を

心から評価したいと思ってます。

だいたいハイサイドやスリップダウンは

間違いなく減るし実際減ってると思うよ。

 

⑦SR-VVT

(スズキレーシングバリアブルバルブタイミング)

ココもまずは概要コピペからね♡

スズキレーシングバリアブルバルブタイミング(SR-VVT:可変バルブタイミングシステム)は、MotoGPレースで開発され実証された。
SR-VVTは、複雑な仕組みを必要としない、非常にシンプルで軽量コンパクトなシステムである。インテークカムスプロケットに内蔵されたガイドプレートには、斜めに刻まれた溝があり、ある回転数以上になると12個のスチールボールが遠心力で溝に沿って移動、その時インテークカムスプロケットを回転させ、インテークバルブタイミングを遅らせる。その結果、高回転域でのパワーアップを実現することができる。
SR-VVTシステムの素晴らしい点は、軽量コンパクトでシンプル、信頼性が高くスムーズな動作にある。遠心力は、エンジンが回転していれば常に発生し特別なパワーを使っているわけではない。MotoGPライダー達でも、バルブタイミングが変わった瞬間を感じ取ることができなかった。
感じることができたのは、低中速域のパフォーマンスを犠牲にすることなく、高回転域の溢れるピークパワーまでスムーズに繋がることだった。
SR-VVTシステムは既存のパーツに組み込まれており、新たなスペースを必要とせず、重量増加も最小限に抑えられている。

 

うんコレも確かにスゲェ

GSX-Rって代々歴史としてトルクが強い。

よーするに低回転から強力なエンジンパワーがを

感じることのできるエンジンなのね。

ココは誰もが認めるGSX-Rの魅力の一部

そこの魅力を消さずにさらに高回転で

ドコまでもパワーの落ちない廻り方を

していくエンジンはSR-VVTの恩恵だとおもうよ。

可変バルブタイミングシステムにアリガチな

二段加速風味やトルク&パワーの谷も

全く感じませんです。ハイ。

 

 

そんでお次はと・・・・

 

思ったが例の如く

 

文字数ラブイズOVERレーシング

    オウヤンフイフイって・・・・・

 オウヤン フイフイ

さぁ口にだして言ってみよう

  オウヤンフイフイ

 

失礼 もう疲れたんだよ。

 

 

 

さぁオジサンの疲れ目も

 

限界ラヴァーズ

 

いやいやホント

他にもオジサンは忙しいのだ

GSX-R1000R マルケジーニ

T様 もう少し待っててね~

GSX-1100Sカタナ

TG-RUNコンプリート制作順調です~

K様 もう少しですよ~

Y様~ワンオフのレーシングディスク

図面上がりました~製作入ってます~

ヨシムラのマフラーも大量入荷(笑)

 

ヘイ イロイロと我がTG-RUNに

 

ご注文の皆々様

 

オジサンは納期厳守の為に

 

マイニチ労働に勤しんでおります。

 

んで来週は年末恒例飲酒大会連続。。。。

 

 

さてと んじゃ次回も

 

近々で続きを更新します~

 

んじゃミンナ

 

ヨロシク哀愁

 

YOU押したら寝ちゃいな 


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