ミシュランから2024年の新作タイヤが発表されました。

ミシュランから2024年モデルが発表されましたね爆笑


パワー6とパワーGP2です



詳細は全くわかりませんが、カプセルサイプがかなり縦長になったようです、GP2にいたっては太いグルーヴになってしまってますチュー


画像だけですが貼ってきます


先ずはパワー6から、KTMのデューク390に採用されるらしいですニコニコ





細長くなったカプセルサイプが特徴的ですが、パワー5にあった飾溝とトレッドサイドのディンプルは残っていますね、それなりに意味があるものなのでミシュランも残しているんでしょうか？BSはやめたんですけどね。

ミシュランに関してはグループデザインでは全く分かりませんね、MotoGPやってますから新しい技術が投入されているかもしれんですニヤリ

スポーツタイヤですからどの様な方向性でくるかが楽しみです。



そしてパワーGP2





スタンダードなグルーヴデザインに見えますねニヤリ

何故かパワーGP2の画像は少ないんです

そして何故かリアタイヤの画像がないんですキョロキョロ


まー正式には明日からのEICMAでの情報待ちなんでしょうねチュー

あー待ち遠しい爆笑


ちなみミシュランジャパンさんは情報なしですショボーン

これだけグローバルな時代なんですから情報は世界と足並みを揃えても良いかと思うのですが…

独自性を出すならHPも独自性を出して欲しいキョロキョロ


まー日本は致し方なしなんでしょうかねチュー

来年はメインであるスポーツカテゴリーでミシュランとBSが正面対決ですねムキー

どちらも良いタイヤを作ってると思うので楽しみですね♪



あーそーいえばびっくり

まだ新作ありました

アナーキーロードです。

海外では根強いカテゴリーで国内でも増えてきていますねニコニコ

様々なカテゴリーで元気が良いのは良いことです。


とりあえず急ぎでこんな感じです。

あとはEICMAが始まればもう少し詳しく内容が出てくるでしょうニコニコ

また情報入ったら書きます


SBKのジョナサンレイがYZF-R1でテストを開始します。

2033年のワールドスーパーバイクが終わりました。


来年へ向けたヘレスでのテストが始まるんですが

電撃移籍のジョナサンレイ

ヤマハでの始動です



黒を基調としていますが見慣れない感じですね

最終戦ではドミニクエガーターが3位に入るなど戦闘力ではカワサキよりヤマハが上なのは否めません。

実力は折り紙付きなのでYZF-R1とのマッチングをどれだけ出せるか？ってとこでしょう




好きな選手なので頑張って欲しいです。

フロントブレーキキャリパーをブレンボ65mmに交換します。

さて、急ぎのカスタムが…なんて書いていましたが、ブログは全然進んでないですね爆笑


次のパーツ交換の話です。

ブレーキキャリパーを交換しますびっくり



キャリパーはやっぱりブレンボです照れ


現状の確認から上差し

いま使用しているのはブレンボの65mmピッチのキャスト製キャリパー

65mmは2種類あるので2枚パットとか2ピンとか言われるやつです

コレですニコニコ


OEM供給(純正装着)されていたモデルでピストン径は30/34mmです。

もとはスプリングを兼ねたカバーが付いています

基本スペックはこちら


ブレーキパットはベスラのZD-CTパット

メタルパッドでベスラの公道用としてはトップグレードモデルですニヤリ

パットピンはステンレスに変更、結合ボルトはZETAのチタンボルトに交換しています。

長らく愛用していました、デザインも結構好きですニコニコ当時は40mmピッチと悩みましたが、40mmピッチはサポート装着でつけたときが枝豆みたいに見えてしまって…ショボーン

装着状態でまとまって見える65mm、もちろん剛性的にもこちらの方が上だと考えます。

使用状況として問題は感じていませんでしたニコニコだだ同じ65mmの4枚パットと呼ばれるものと比べると4枚パットの方が良いという話は聞いたことがありましたキョロキョロ

まー当時は4枚パットの方が後発売ですからそんな話が多かったかもしれんですね。

ちなみに2枚パットにしたのは家にあったからですニヤリ



そーです、新たなキャリパーはブレンボの65mmピッチの4枚パット「20.7850.11/21」です

これもOEM供給(純正装着)されていたキャリパーですねニコニコ



ちなみに4枚パットのスペックです

大きな違いはピストン径で34/34、パットを各ピストンごとに4枚使用していますびっくり

形状はモノブロックを意識したもの、そのためボルトは裏から3本で止めています、「軽量」ってイメージでしょうか？実際に重量は少しだけ軽いですニコニコシンプルですがセンターのゴツいブリッジ部などを見てもしっかりと全体の剛性も高そうです照れ


このキャリパーを選んだ1番の狙いはマスターとの相性ですウインク

私はガツンとブレーキをかける方ではなく、じわっと奥まで使える方が好きです、なのでマスターのレシオも18mmにしていますニコニコ

ピストン径の大きい4枚パットの34/34の方が30/34よりも穏やかな効き方をしてくれるはずですチュー



さーて装着する前に準備です。

2ヶ所の変更をしてから取り付けます。


まず1つ目

ブレーキパットを変えます、純正のパットを試しても良いのですが直近でディスクも変えているためパットは同じ物を選択します(違いが多すぎると変化を正しく評価できないので)

もちろんベスラのZD-CTパットです

お気に入りです

冷えていてもシッカリ制動力でますし、バックプレートは厚いので高温で使用しても歪みませんビックリマーク

下の画像で見てもらうとわかりますがバックプレートはこんなに厚いです

上がブレンボ、下がベスラです

バックプレートが倍ほどありますねニコニコ

熱に対する歪みも出にくいですしバックプレートの厚みにより剛性も高いと考えます、摩耗材は薄いですが純正以上に長持ちします。


ベースプレートの裏にある「HH」はアメリカのAMECA機関での摩擦係数の評価コードで「D・E・F・G・H」の中から2文字で表されDから順に摩擦係数が上がっていきます。表示は左側が常温時、右側が高温時です、「HH」は常温/高温共に最高品質って事です。アメリカでの知名度が高いベスラならではで純正パットにもこの表記はありますね、Hは摩擦係数で言うと0.55以上の最高グレードです照れ

ベスラパットの摩擦係数はレジンのSDが0.55〜6.0、メタルの0.6〜0.63、私の使うZDが0.63〜0.65です。


ベスラパットは効きがリニアでレバー入力に対して正比例で制動力が出てくれます、すなわちコントローラブル爆笑レーシングパッドより入力に力は使いますが今の私の技術だとピッタリくる性能です。

ちなみにレバー入力に対して制動力が変わるパッドもありますが、それだと路面の変化やライダーの姿勢変化などの状況変化で効きが変わりコントロールがしにくくなります、つまりビビリますムキー


今回は装着前にベースプレートの面取りをしました照れ4枚パットはパットスプリングを外すことができないので出来るだけ抵抗を取りたかったんですニヤリ効果があるかはわかりませんがチュー



2つ目

キャリパーの結合ボルトを交換します。

予算カツカツなので2枚パットからチタンボルトを取りますムキー

取り外して重さ計ります

ノーマルボルト


チタンボルト


7グラム軽いですね

4枚パットはボルト3本ですが、2枚パットと違い1本長さが違います。

今回交換できたのは2本のみキョロキョロボルト強度は同じなので2本のみ交換しました、28グラムの軽量化です。



…少し気になってボルト交換後のキャリパーの重さ計ってみました

パットはノーマルです

なんで7グラム重いねん


チタンボルト入れても重いてムキー

まーイタリアンな感じなのでしょうかねびっくり


気にしないことにします。

とにかく交換します。

はい付きました


センター出しとか、ブレーキホース変更とかしていますが取回しなどは同じにしていますニコニコ


キャリパーデザインとホースの色は変わりましたがパッと見は違い無い感じですよねキョロキョロ


これが


これに


わかりにくいですね笑い泣き

まーとにかくナラシです爆笑

パッパと変えてしまったので人もバイクもナラシが必要ですね。

夏のカスタムはコレで一旦終了です。

カウルもつけましたしブレーキも変えたしで見た感じも結構変わったと思っています。



やっぱりアンダーカウルが大きく目立ってますね笑い泣き

まー走行においては圧倒的にブレーキなんですが爆笑カスタムって難しいですね。