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『MMTとハイパーインフレ論者(その２)(前半)』三橋貴明 AJER2019.7.9
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＜字幕版＞MMTと日本経済の謎＋三橋・高家の感想戦
三橋TV第119回【ケルトン教授の経済のシンク（水槽）】
というわけで、お待たせいたしました。ステファニー・ケルトン教授との対談コンテンツ第二回「ＭＭＴと日本経済の謎」の字幕版リリースです。
改めて見ると、字幕版の方が分かりやすいですね、確かに。この後、本編とは無関係なタイミングで第三回「ＭＭＴポリティクス」、そして英語版がリリースされていきます。皆様、拡散にご活用下さい。
本編の方は第１１９回「ケルトン教授の経済のシンク（水槽）」のリリースです。
チャンネル桜「Front Japan 桜」に出演しました。
さて、久々にＭＭＴ意外の話題ですが、それでもやっぱり緊縮財政絡み。
だいたいですね（逆切れ）、政策とは予算執行のことなのです。緊縮財政が継続しているということは、「全ての政策が推進できない（もしくは不十分）」という話なのです。
国土強靭化、教育充実、医療・介護サービスの充実、科学技術振興、防衛力強化、貧困高齢者への支援、食べ物の安全を守る、エネルギー安全保障の確立、氷河期世代への支援、日本の文化伝統を守る、森林を整備する、東京一極集中から地方への分散を実現する、少子化を解消し「日本人人口」を増やす、人手不足を解消するために企業の生産性向上を支援する。
全部素晴らしい！ 全部やればいい！ でも、緊縮財政が続く限り、できない。
これが現実なのでございますよ。
というわけで、とにかく「日本のボトルネック」である緊縮財政を打破するために、日夜、努力を続けているのです。相当に状況は良くなりつつありますが、まだまだ足りません。
正直、緊縮財政を潰し、政府がまともな予算執行ができるようになり、日本国民がそこそこ幸せになれるならば、支出先はどうでもいいです。別に、
「日本人とは、こうあるべき」
などといった意見があるわけではありません。というか、「経世史論 皇統論」をやっていて気が付いたのですが、日本人は２０００年前どころか、神話の時代からやっていることがあまり変わりません。
皇統論には、日本人としての「元祖ヒキコモリ」「元祖ダメンズ」「元祖パシリ」「元祖ネトラレ」「元祖男の娘」の皆さまが登場します。全員が全員、現在の皇室の直接的な先祖というのが凄いですが。
ちなみに、それぞれの登場回は、ヒキコモリが第二回「三種の神器」、ダメンズが第三回「神武東征」、パシリが、これは皇統論ではなく歴史時事第五回「大国主と出雲の国譲り」、ネトラレが第六回「伊勢神宮誕生」、男の娘が第七回「草薙剣」でございます。
【歴史音声コンテンツ 経世史論 始動！】
さて、 緊縮財政を打破できれば、何に予算をつけても構わないと書きましたが、とりあえず「日本の国土的条件」に基づき、経済成長と防災安全保障を実現したいならば、新幹線整備は必須です。
新幹線で各地を結ぶことで、分散して暮らす国民が、市場としては統合された形にするのです。結果的に、分散と集中、つまりは、防災安全保障と経済成長が両立できる。
ところが、日本政府は相変わらず新幹線整備に予算を使おうとはしません。いや、もちろん、新幹線整備以外にも使わないのですが。
２０１９年度の整備新幹線の予算は、７５４．５億円。対前年比で±０％。やる気なし、という感じです。
日本は、本来であれば遅れに遅れた整備新幹線に７５４億円どころか、最低十倍、できれば兆円単位の予算をつけなければならない局面ですが、緊縮財政が続く限り夢のまた夢でございます。
『新幹線「フル規格」「佐賀駅経由」提示へ 長崎ルート、与党検討委が５日の会合で
九州新幹線長崎ルートの未着工区間（新鳥栖―武雄温泉）に関し、与党検討委員会がフル規格で整備する方針を示すことが１日、分かった。加えて、佐賀駅を経由するルートが適当であるとの見解をまとめる方向で調整している。５日に開く会合で決定する。複数の関係者が明らかにした。佐賀県は未着工区間の新幹線整備そのものに反発している。地元が求めていない新幹線を、政府・与党が整備しようとする極めて異例の展開となる。
検討委は全線フル規格かミニ新幹線かの２択に絞って未着工区間の整備方式を議論してきた。５日の会合では「フル規格による整備が適当」という趣旨の方針を示す。旧国鉄が１９８５年に公表し、８６年に環境影響評価（アセスメント）の報告書案をまとめた、通称「アセスルート」と呼ばれるＪＲ佐賀駅を経由するルートを前提にすることが「適当」との判断も示すとみられる。国土交通省もフル規格の試算をする場合、アセスルートを用いてきた。
佐賀県内では有明海に臨む佐賀空港を経由する南回りルートや、長崎自動車道沿いの北回りルートを推す声も一部あるが、ＪＲ九州は「交通の結節点である佐賀駅を通らないのは考えられない」、長崎県も「佐賀駅を通らないルートは想定していない」との認識を示していた。
整備新幹線は地元負担を法律で義務付けている。未着工区間が全て佐賀県内であることから、山口祥義知事は「地元が整備を求めていない状況で前に進むことはあり得ない」と主張している。（後略）』
九州新幹線長崎ルートの未着工区間（新鳥栖―武雄温泉）に関し、与党検討委員会がフル規格で整備する方針を示すことが１日、分かった。加えて、佐賀駅を経由するルートが適当であるとの見解をまとめる方向で調整している。５日に開く会合で決定する。複数の関係者が明らかにした。佐賀県は未着工区間の新幹線整備そのものに反発している。地元が求めていない新幹線を、政府・与党が整備しようとする極めて異例の展開となる。
検討委は全線フル規格かミニ新幹線かの２択に絞って未着工区間の整備方式を議論してきた。５日の会合では「フル規格による整備が適当」という趣旨の方針を示す。旧国鉄が１９８５年に公表し、８６年に環境影響評価（アセスメント）の報告書案をまとめた、通称「アセスルート」と呼ばれるＪＲ佐賀駅を経由するルートを前提にすることが「適当」との判断も示すとみられる。国土交通省もフル規格の試算をする場合、アセスルートを用いてきた。
佐賀県内では有明海に臨む佐賀空港を経由する南回りルートや、長崎自動車道沿いの北回りルートを推す声も一部あるが、ＪＲ九州は「交通の結節点である佐賀駅を通らないのは考えられない」、長崎県も「佐賀駅を通らないルートは想定していない」との認識を示していた。
整備新幹線は地元負担を法律で義務付けている。未着工区間が全て佐賀県内であることから、山口祥義知事は「地元が整備を求めていない状況で前に進むことはあり得ない」と主張している。（後略）』
問題は、まさに新幹線整備は法律で「地元負担」が義務付けられていることです。つまりは、フル規格で長崎新幹線を整備する場合、佐賀県の支出（８００億円程度）は必須ということになります。
正直、長崎新幹線は全線フル規格で整備しない限り、「集中」効果が中途半端になり、北陸新幹線のような凄まじい経済効果は期待できないでしょう。
というわけで、政治家は新幹線整備法を改訂するか、もしくは特措法を制定し、長崎新幹線佐賀ルートについて全額国費負担が可能とするべきです。とりあえず、現状は緊縮財政が打破できたとしても、法律的に佐賀県が負担を強いられ、フル規格の実現は困難です。
わたくしに言わせれば、そもそも国家全体の生産性に決定的な影響を与える新幹線整備について、地元自治体に負担を強制している時点でおかしな話なのでございます。
というわけで、長崎新幹線のフル規格実現のためにも、政治家に全国新幹線鉄道整備法の改訂を働きかけていきたいと思います。
恐らく財務省の抵抗（国費負担が大きくなるため）は物凄いでしょうが、それでも、黙って見ていることはできません。わたくしにしても、日本国の主権者の一人なのです。
「長崎新幹線フル規格整備実現と緊縮財政打破を！」に、ご賛同下さる方は、
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