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三橋貴明の新刊、続々登場!

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チャンネルAJER更新しました。

『デフレと2012年世界経済(前編)①』三橋貴明 AJER2011.12.20(1)

『デフレと2012年世界経済(前編)②』三橋貴明 AJER2011.12.20(2)

今週と来週は今年ラストになるので、11年について振り返り、12年について考えてみました。

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 李白社から新刊「大恐慌情報の虚(ウソ)と実(マコト)」早くも増刷が決まりました
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 ※amazon在庫戻りました!


 昨日に引き続き、新幹線について書いてみたいと思います。赤旗のTPPに関する衝撃的な記事は、明日、取り上げます(週明けの月曜日なので)。


 昨日は省略しましたが、政府(と言うか国土交通省)は、八ツ場ダムや整備新幹線のみならず、東京外郭環状道路についても予算を計上しようとしています。ちなみに、政府が今回「復活」させようとしているのは、麻生政権がきちんと予算を通したにも関わらず、その後の政権交代を受け、民主党が「凍結」したものがメインになっています。


 この二年間、一体民主党は何をやっていたのでしょうか


 普天間基地問題では、「最低でも県外」と適当なことを言って、せっかく辺野古が決まっていた基地移転問題を混乱させました。先日のチャンネル桜でも取り上げましたが、アメリカは財政支出削減の影響で、海兵隊のグアム移転予算を激減させました。それを受け、日本政府も先日(14日)、グアム移転関連経費を100億円未満とする方針を固めたのです。


 普天間基地移転と海兵隊グアム移転は「セット」であったため、町のど真ん中に普天間基地が残り続ける現状がほぼ固定化されてしまいました。民主党政権さえ誕生させなければ、今頃は環境アセスメントも終了し、辺野古の工事が完成に差し掛かっていたのではないかと思います。


 すなわち、普天間基地固定化を選択したのは、まさしく「日本の有権者」ということになり、誰のせいにすることもできません。まさに、これが「民主主義」であり、「政治」なのです。


 さらに、政権交代の目玉の一つ「子ども手当」も、来年4月から新制度に移行する(事実上、元の児童手当に戻る)ことが決定しています。高速道路の無料化も、一部で実験をしただけで、尻すぼみになりました。


 そして、「コンクリートから人へ」という国土条件を無視したスローガンに基づいて中止された公共事業が、続々と復活しつつあります。理由は簡単で、そうしなければ「国民(有権者)」が困るためです。


 東京外郭環状道路の場合は、日本の産業競争力を向上させるためにも絶対必要であるにも関わらず、民主党政権は平気で凍結してしまいました。その報道に接したとき、率直に言ってわたくしは呆然としました。民主党政権がスローガンやキャッチフレーズ「のみ」で政治を行う無能政党であることが、あまりにも明確になったためです。


 東京外郭環状道路や道路のB/C(費用対効果分析)関連につきましては、角川書店の「黄金の復興計画 成長を阻む道路不要論から脱却せよhttp://www.amazon.co.jp/dp/4048851047/ ) 」をご参照下さいませ。


整備新幹線、安定財源の確保確認 3省調整会議、貸付料活用を 
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/32207.html
 北陸新幹線金沢-敦賀など整備新幹線20+ 件の未着工3区間の認可に向け、国土交通、総務、財務の3省政務官による調整会議が24日、国交省で開かれた。開業後にJRから国側に支払われる施設貸付料の活用などで新規着工の安定的な財源見通しが確保できると確認した。
 国交省の津川祥吾政務官は会合後、記者団に対し「これまで一番大きな課題となっていた安定的な財源確保の見通しについて、公共事業費に過度に依存することなく、貸付料を活用するとともに3区間のペースを調整することで確保できることを確認した」と述べた。
 国費や沿線自治体の負担金は、現在建設中の区間に一定のめどが立つ2018年度から投入することを了承した。
 財務省は「公共事業費が今後下ぶれするリスクがあり自主財源を確保する努力が必要」と指摘。さらに「敦賀以西については、未着工3区間整備が完了するまで財源的に制約があるのでは」との見方も示した。総務省は経営分離される並行在来線支援を求めたという。
 また、着工条件に挙げられている投資効果や収支採算性などに関し、外部の有識者らに再度チェックしてもらうなど情報公開しながら進めることを確認した。』


 国内の在京メディアは、相変わらず公共事業について「赤字事業は許さん!」的な、マクロ経済や政府の役割について全く理解していない的外れな報道を繰り返していますが、地方紙はさすがに「自分のこと」である以上、まともです。と言いますか、いい加減に大手紙も、
「だいきぼこうきょうじぎょうのあいつぐふっかつには、ひはんのこえもたかまりそうだ(俺が個人的に批判したいんだよ!)」
 とか、
「こうきょうじぎょうのせんたくとしゅうちゅうをてっていすべきだ(とにかく公共事業は嫌なんだよ!)」
 とか、現実を無視したお子様理論から脱却する時期でしょう。記者の意見はどうでもいいから、普通に事実のみを報じればいいのです。


 といいますか、選択と集中とか言うなら、まずはあなた方(マスコミ)がやりましょうよ。新聞特殊指定を「市場競争に反している!」と大々的に批判して、他の産業同様に市場で懸命に競争してみればいいわけです。


 それはともかく、整備新幹線関連というわけで、やはりわたくしなどよりも専門家の方々にご登場頂いた方がいいでしょう。珍しく連名の論文になります。


「交通」における物語研究 ―東海道新幹線を事例として―
http://trans.kuciv.kyoto-u.ac.jp/tba/images/stories/PDF/institute_paper/kajihara_ipspring2011.pdf
(前略)「すなわち,当時の交通政策の関係者の間では,「これから米国を初めとした先進諸国と同様に日本でも鉄道は斜陽化していくのだし,鉄道事業を大規模に進めようにも予算もないだろうし,敗戦前に既に一度挫折している古くさい広軌新幹線の構想なんて,ありえない.仮に鉄道の輸送力増強が必要となっても,順繰りに複々線化するという狭軌併設案でいいじゃないか」という広軌新幹線に対する極めて消極的な認識が「ドミナントストーリー」として共有されていた様子が,既往文献から浮かび上がってくるのである.つまり,新幹線プロジェクトの推進のためには,このドミナントストーリーを打ち破り,その代替的な物語である何らかのオルタナティブストーリーに転換させて行くことが必要であったのである(P.3).
(中略)
すなわち,以上に期した経緯を経て,十河氏国鉄総裁就任時に共有されていた,新幹線など時代遅れで不要なものという「ドミナントストーリー」が,「夢の超特急」という言葉に象徴されるような「オルタナティブストーリー」によって,徐々に書き換えられていったのである.(p.6)」 』


 非常に興味深いのは、昭和30年代の日本国民の多くも、
「さしあたっては,部分的に,鉄道の輸送力増強は必要だが,道路が整備されれば,輸送難も解消されるので, そのうち,かつて汽車が馬車にとってかわったように, 自動車・飛行機が鉄道にとってかわるだろう
 と、新幹線に否定的だったという点です。「自動車、飛行機が鉄道にとって代わる」というのは、まさに「アメリカ型自動車文明」ですので、当時の日本国民は、
「日本もアメリカ型の自動車・飛行機文明になる」
 と考えていたわけです。時期的に、無理もない気がしますが。


 ところが、当時の日本の専門家たちは懸命に国民に説明してい回り、「新幹線プロジェクトに対する協力を,国民全体に呼びかけ」、ドミナントストーリー(鉄道はダメ)をオルタナティブストーリーでひっくり返したわけです。結果、日本は増田悦佐氏が言う「圧倒的にエネルギー効率が良い文明」を築き上げる足掛かりを得たのです。
 
 新幹線やリニア新幹線のようの大規模プロジェクトを考える際には、上記のような「文明的」「鳥瞰的」視点が欠かせないはずなのです。ところが、日本の大手新聞などは、「黒字なのか? 赤字なのか?」と、政府がNPOであることをすっかり忘れ去り、企業経営と同じ論調で語るわけです。


 それこそ、増田氏ではないですが、日本は「国民の平均的知識水準が極端に高く、その分、知的エリート(自称)が頭が悪い」という話なのでしょうが、せめて新聞記者さんたちに「政府の役割」くらいは思い出して欲しいと心の底から思うわけでございます。


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