京急が遅れないワケ 手作業の運行に強み
「都営地下鉄に迷惑をかけるな。京急のプライドを見せろ」
台風が関東地方に上陸した8月22日、運行管理を手掛ける運輸司令に大号令がかかった。同社は最も早い快特列車を10分に1本走らせている。そのうち半分が泉岳寺駅で都営浅草線に20分間隔で乗り入れる。大荒れの天気のなか、通常の本数を走らせると車間が詰まってしまう懸念があった。
そこで相互直通しない車両を運休させ、浅草線を走る列車のダイヤを守った。都営浅草線内から列車が定時に戻ってくるため、結果として京急線内のダイヤ乱れが最小限に抑えられた。
国土交通省のワーキンググループが2014年9～12月の平日朝に実施した調査では、京急で10分以上の遅延が発生した回数は、1週間当たり0.25回以下。相互直通運転をしている首都圏23路線で最少だった。
京急の考え方はトラブルが発生しても、影響を最小限に抑えるというものだ。
例えば横浜駅付近で品川方面行きの列車でトラブルが発生したら、車両基地に隣接する神奈川新町駅で新たな車両を用意。同駅からダイヤ通りに列車を出発させる。神奈川新町から先は定時運転でき、乗客はダイヤの乱れを感じないで済む。
作業を手早く行うため、トラブルが起きた車両から運輸司令への無線連絡は関連部署がみな傍受する。社員は司令からの指示を予測し、車両基地の出入り口に車両を早めに移動したり、乗務員を待機させたりする。
こうしたマニュアルにない対応を支えているのが「手作業」による運行管理だ。同社では信号や線路の切り替えなどの作業を、基本的に各駅で操作する。大手鉄道会社は全線の運行を管理する自動システムを導入するのが当たり前だが、京急は珍しく導入していない。
自動化すると平常時は効率良く鉄道を管理できる。だがいざトラブルが発生すると十分に対応ができず、運転回復まで時間がかかってしまう。この点、手作業による運行を基本とする京急は「各担当者が鉄道の仕組みを理解しているから、臨機応変に動ける」（鉄道本部長の道平隆常務）。
-----
やっぱり最後は人だと思うんですよね。
ITを入れて全て解決出来るわけではない。
そもそも、「ITで何を実現し、人の手で何をするか？」を決めるのが重要。
その前に、
事業で一番プライオリティ(優先順位)が高いものは何か？
何を捨てて何を実現するか？
完璧主義の日本人は、極めてこうしたバランス思考力が弱い。
是が非か、シロかクロかに意見が寄りがち。
その中で京急のバランス感覚は、まさにexcellent！！
皆様との良きご縁に深く感謝申し上げます m - - m
バックナンバーも購読頂けます。
【弊社のFacebookページ】 ICT Solution合同会社