生産が中止となっていたZ400LTDの後継モデルとして、新設計の水冷DOHCツインエンジンが採用されている。GPZ400Sと共用となっているエンジンは、GPZ900Rの４気筒エンジンを半分に割ったものと解釈して頂いて構わない。ツインエンジンらしからぬピックアップの良い吹け心地で高回転域に至ってもトルクの落ち込みは感じられない。最高出力は、45ps/9000rpmとGPZ400Sの50ps/10500rpmよりも数値上のパワフル感は削がれてしまっているものの、最大トルク3.4kg-m/8500rpmと184kgの車体を加速感を失うこと無く活き活きと運んでくれる。リアタイヤは15インチ。駆動は、静粛性に優れたベルトドライブを採用。メッキを多用した造りにもゴージャス感は溢れている。
KAWASAKI GPZ400Ｓ 1986
マルチスポーツ全盛時に敢えて挑戦を果たしたＤＯＨＣ 4バルブ 2気筒の“ハーフ・ニンジャ”。ＧＰＺ750 Ｒのボア(70mm)を共通とし、ストロークアップ(48.6 →51.8mm) を図り、このクラスの 2気筒モデルとしては最強の出力を得ている。スズキが後に開発するＧＳ400 Ｅ(39ps/9,500rpm) を遙に上回るものだった。輸出向けに開発されたＧＰＺ500 Ｓと共通の車体は、スチール製角型断面のダブルクレードルフレーム。タイヤは前後に16インチを設定し、スポーツライクな運動性を与えている。パワーユニットは、ＧＰＺシリーズ共通の高効率の冷却を誇るウエットライナーを採用。センタープラグ方式、フラットバルブキャブレター装備と最新の構成を図っている。サスペンションは、フロントにエア併用式を、リアにはプログレッシブ効果の高いボトムリンク式ユニ・トラックサスペンション。ブレーキは、フロントに異径デュ
アルピストンを持つＢＡＣ（バランスド・アクチュエーション・キャリパー）を、リアはドラムの装備となる。実益を重視するヨーロッパでは同型のGPZ500Sが好評を博して支持を高めていく。が、国内での需要は、このモデルの本質を理解するでもなく、誰もがレーサー指向へと傾斜していく。'88 モデルでカラーリングの変更を受けるも、それを最期に生産は停止された。
