大阪市は港務局として、行政委員会で行くという前提で予算や法制度の課題を挙げている。大阪府は財政局と話す時に形から入らないと話が出来ない。
大阪市は走りながら形になる。走らないと形が見えてこない。
市位議員の質疑は１回目提言、２回目制度として出来る事、３回目詳細質疑を行っている。大阪府は現行法制度の枠内で検討して進めるに留まっている。
府と市の進め方の違いで大きく民営化の舵を切っているのは実質大阪市だ
だからこそ維新の市議会議員が学ばないとならない
大阪市は方向性が決まって実務を判断し動き始めています。
国は阪神港をオールＯＮＥで見ている。
１：広域的な視点から見るのは意義がある。
２：府市だけが先行するのが良いも悪いも無い。市は途中経過もいいだろうという見解
３：阪神港の取組を邪魔しないようにする。
港務局と運営会社でやる事が被っているという認識が国にある。
物流特化という４文字が誤解を生んでいる。コンテナ物流だけを切り離し一体的に行い物流を行う事と市が言うのは物流の担い手に向いて、港の経営とは、港湾計画を決めてキャプテンクルーズ呼び込んだり、コンテナを呼んだりして経営と管理を行う。
４：空間的一体論だから効率的に考えられる。それを切り離して本当に効率的に出来るのか？という考え方。行政委員会を平成２７年に作っていく動きを大阪市は取る。
港湾のコアの部分（港湾計画、ポートセールス、道路管理、埋め立て事業、防潮堤）公権力行使（港湾区域の許認可）、港湾管理者がしなくてもいい仕事は行政委員会に行かない。
行政委員会に行くと埋め立て事業は経済戦略局、都市計画局のところになる。
大阪港湾は河川区域と海外保全区域（民間地でも調査権限がある）が分かれる。責任の所在が曖昧になるので重複させられない。
海岸事業は国からお金が半分出る。
同じところを同じ基準で守っているのに値段が全然違う。
港湾は住民が住んでいて対象としているのと防潮堤で人が住んでいるところで基準が変わってくるが実質は浸水する。
行政委員会で建設局に道路管理を握って貰う方が効率的になる。
しかし港湾は人が住んでいないので後回しにされるという事になるから、ある程度権限を握っておかないと住民にとって厳しくなる。
臨港地区は人が住めないとなっているが、防潮堤１枚隔てて、実質人が住んでいるのが現実である。臨港地区を取って規制が外れると商業施設・マンションが呼び込めるが、規制を守れると工場や作業がしやすくなる。
大阪府とは港の住み分けがあったから仲が悪いわけではない。
神戸市の場合は港湾事業がが経済規模の３分の１を占めるので、取り上げられると負担は大きくなることがＯＮＥ港湾の課題である。