完全に独断と偏見になりますが(汗)、東海道・山陽新幹線が昔0系オンリーだったように、いずれはN700系オンリーになるのでしょうね。
何となれば300系や500系、山陽新幹線に限れば0系や100系も、直接的または間接的にN700系に置き換えられて行きましたからね。
しかも新たに出たN700系1000番台（通称N700A）は、700系をすら置き換えの対象にしているので、東海道新幹線に限れば、間違いなくN700系化が一層進むでしょう。
ではここで、東海道新幹線の、JR東海所属編成の歩みを振り返ってみたいと思います。
まず、国鉄がJRになる前に登場した100系です。
100系が登場したことにより、「東海道・山陽新幹線＝0系」という図式が崩れました。
国鉄時代に登場した100系（X編成）は、全車JR東海の所属となりました。
そして国鉄がJRになってからは、JR東海とJR西日本とで、全く仕様の違う100系が登場しました。JR東海は、食堂車を廃止して、二階建て車両のうち一両の一階部分を「カフェテリア」と名付けられた売店としたG編成が、JR西日本は、食堂車を引き続き連結すべく、二階建て車両を2→4両に増やした「グランドひかり」という通称を持つV編成が、それぞれ登場しました。
もっとも、JR東海は100系を0系置き換えの本命とは考えていなかったようです。というのは、JR東海発足間もない頃から、次世代新幹線車両（後の300系）を開発していたからです。加えて100系のメカニズム自体、東北・上越新幹線の200系をベースに多少簡素化したものなので、いずれ“時代遅れ”になるのは必至でした。
次に登場したのは、300系です。1990年に試作車がデビューした後に、1992年から量産車が投入されました。
300系は、当初は「のぞみ」専用として投入されたものの、途中からは0系の置き換えを兼ねて投入されたため、新たな標準車の位置付けになりました。もっとも、300系の投入は1998年で終わり、翌年からは後述の700系に移行しますが、300系が投入されたことで、以降登場するJR東海の新幹線車両の標準化が確立されたのも事実です。
そして300系の後を継いで、JR東海の新たな標準車となったのは700系です。
1997年に試作車が登場した後に、1999年から量産車が投入されました。なお、700系は、JR東海とJR西日本の共同開発の車両であり、0系以来となる、東海道・山陽新幹線で広範囲に使える新たな標準車としての位置付け、と言ってもよいでしょう。実際300系が事実上16両編成しか組めなかったため、山陽新幹線の場合、線内需要の関係から、ほぼ東海道新幹線直通運用に限られてしまい、汎用性にいささか欠ける面があったのも事実です。
そして700系は、300系と比べて、性能と居住性、そして省エネを向上させたので、一気に東海道・山陽新幹線の最大勢力となりました。もっとも、700系が最大勢力となったのは、コストダウンを図ったという面が大きいですが…。
とは言え、700系は大量投入されても、増発用を除けば、結局は0系や100系を置き換えたに過ぎませんでした。
さて、700系は300系と比べて、最高速度や加速性能こそ若干向上させたものの、JR西日本の500系には最高速度では敵いませんでした。実際JR西日本が500系を投入した背景には、航空会社との熾烈な競争がありました。
とは言え、500系は、300系や700系と号車ごとの定員が異なるのに加え、居住性にも難がありました。そこで登場したのが、JR東海・西日本の共同開発第二弾となるN700系です。
N700系の開発目標は、概ね以下の通りです。
1.最高速度は500系と同じ300km/h
2.加速度は新幹線車両最高となる2.6km/h/s
3.車体傾斜機能を採用し、東海道新幹線での最高速度である270km/hで走れる区間を大幅に拡大
4.性能は従来車より大幅に向上させながらも、より一層の省エネを図る
5.居住性や汎用性は、従来車より劣化させないか向上させる
なお、山陽・九州新幹線用のN700系は、東海道・山陽新幹線向けとは仕様が異なります（例：８両編成で全電動車、車体傾斜機能の省略）。
そして東海道・山陽新幹線ならびに、山陽・九州新幹線にN700系が投入された結果、
1.東海道新幹線から500系が撤退、そして短編成化と山陽新幹線の「こだま」への転用
2.「ひかりレールスター」の大幅な縮小、そして「こだま」への転用
3.0系、100系、300系全廃
というふうに、東海道・山陽新幹線の勢力図を一気に塗り替えてしまいました。実際現在の最大勢力は、N700系となりました。
そして先述の通り、東海道新幹線の700系も、今年からN700系1000番台（N700A）に置き換えが始まります。