2011-04-08

電流制御システム付車両

テーマ:クルマの燃費を良くする方法

 上の画像は、2010-04製 Y51 日産フーガのエンジンルーム

 前回記事「アルミ製フットペダル」と同じ車両に、アーシングした完成図になります。
 縦置きのV型エンジンで、最上部に特大の化粧カバー付・・・
 ということで、サークルブロックの配置は必然的にこうなるのではないでしょうか。

 ブラック&シルバー基調のエンジンルームに、ちらっと覗くブルーライン。
 シンプルで且つとても美しく仕上がったと思います♪



電流制御システム付車両:
燃費改善目的で、きめ細かい発電制御を行う車両が増えてきました。 環状の電流測定プローブ ( 電流センサ ) のローコスト化に伴い、自動車にも搭載されだした模様。 直列式の電流計と異なり、単にクランプするだけで正確に通過電流が測定できる優れもの。 これによりオルタネータの発電量を、従来品より繊細に制御可能に。

バッテリー端子の近くにある、丸または四角の部品が測定プローブ。 原理的には、プラス側/マイナス側どちらで通過電流を測定しても同じことで、このためメーカーにより設置する位置はバラバラです。 後付品などを配線する場合注意が必要で、プローブ~バッテリー端子間に接続せぬようにしましょう。

右の画像はフーガ君のバッテリー部分。 プローブは、中央右端に見える黒四角のパーツになります。 本施工のアースケーブルも、バッテリーマイナス端子には直接繋がず、その先のボディーアース部分に落しました。



 余談になりますが、1枚目の画像と下の画像を見比べてみて下さい。
 カバー付きバッテリー格納スペースがエンジンルームと完全に間仕切りされているのが特徴的。

 このような場合、太いケーブルを渡らせるのは案外厄介で、( 青い22sqケーブルの外径は約10mm )
 蓋とボディー・・・ どこか一ヶ所U型に大きく削るか、それぞれ半円に削って丸穴にするか、
 色々検討した結果、「ここしかない!」という場所にホルソー使って真円新設。
 最適サイズのラバー製グロメットをこのためだけにわざわざ調達して嵌めこみました。
 何もない所にグリグリ穴あけるのは勇気が要ります。 上々の出来と思って下されば嬉しいんですが。。^^


♪
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2006-08-02

アイドリングストップ

テーマ:クルマの燃費を良くする方法
アイドリングストップを実行すると確かに燃費は向上します。
しかしその弊害は、どういったことが考えられるのでしょう?

ハイブリッドカーなど、スターターモーターが酷使されることが
前提の車両には、強化タイプのスターターが搭載されています。

技術的には可能でも一般車両の場合、頻繁にアイドリングストップを
行うことによる負担のことは、設計上コストの問題から想定外です。
寒冷地仕様のように 「アイドリングストップ仕様車」 を熱望?!

このようなことは、案外と知らない方も多いかも知れませんね。
何十秒以上の停止でアイドリングストップするのが良いのか、
私なりに模索してみましょう。


再スタート時の、純粋な燃料消費量は5秒分だそうです。
これに、スターター消費電力分に見合った発電損失や、
始動性、排気量という要素も考慮に入れると、概ね10秒~15秒程度が最低ラインでしょうか。

しかし見過ごしてはいけないのは、負荷増大によるバッテリー寿命の低下のみならず、
使用頻度増から通常よりも早期劣化が起るであろう各パーツの交換費用をどう評価するか。
具体的にはバッテリー、スターターモーター、イグニッションスイッチ、ニュートラルスイッチ・・・
これらの交換工賃部品代消費税総額は、試算すると約10万円程度! ( 車種により前後します )

上記修理費用の何割ほどを、アイドリングストップを行ったことによるロス分と考えるかは、
個人 〃 のクルマの使用予定年数によって、その算定基準が大きく異なってくると思うのです。

新車から3年以内に乗り替えてしまう方であれば、万一壊れても全てクレーム無償修理。 つまり一切考慮不要で
少し停車するたびにエンジン切っても良いことに?  そのような使い方をされた中古車に当るのは嫌です。 (爆)
大事なのは、燃料節約してガソリン代を浮かすことがアイドリングストップの本来の意義ではないということです!
大気汚染と地球温暖化、つまり排ガス面で考慮すべきものなので、最低30秒~40秒もしくはそれ以上が妥当。

3年~7年程度乗る方は、これは微妙なところでしょう。  あれこれ語ると長くなってしまうので・・・
独断と偏見でバッサリ斬って、最低1分以上の停止時のみ! いや、1分半以上? 御判断はお任せします。 w

7年以上、永く同じクルマと付き合うという方には、整備士として正直なところアイドリングストップはお勧めしません!
金銭面だけでなく、寿命を縮めて多く浪費することになるであろう工業製品の、製造・廃棄にまつわる環境負荷。。
大汗かいて良かれと信じて行ったことが、結局は余りプラスになっていなかったというのでは、実に寂しい限りです。

でも、身近なエコから始める姿勢は大事♪
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2006-06-30

アーシング4連続

テーマ:クルマの燃費を良くする方法
アーシングのご依頼が偶然立て続けに4台も重なってしまったというのは、かつてなかったこと。
芸術作品に仕上げるべく最善を尽くす場合、非常に長時間の集中力維持が要求されてきます。
自社技術のコマーシャルと考えてこそ、やっと成り立っている作業メニューであるようです。

上記のような背景があるために、多数のエアコン修理や車検・点検その他のご依頼などなどで
どんなに入庫がごったがえしていたとしても、手抜きは一切出来ません。
忙しい中、悠長に配線を捻ったり揃えたりするのは・・・ ある意味、図太い神経も要ります。 (爆)



1) 2001年 トヨタ・ヴィッツ NCP13 、原動機 1NZ ( FF車 横置き直列4気筒エンジン )

     

    キーワード : ウォーターホース迂回
     ケーブルの通し回しを決めていくなかで、自分なりに幾つかの避けるべき項目を設けているのですが、
     このエンジンのラジエターアッパーホースは非常に邪魔でありました。 いかに大きな熱源から回避?
     思いついた三案中、下をくぐらす方式を採用したのですが、スッキリまとまったのではないでしょうか♪
     樹脂製インマニが手前側の横置きエンジンなので、プジョー307の施工例に似たイメージかも。 (^-^)



2) 2001年 トヨタ・エスティマ ACR30W 、原動機 2AZ ( ワンボックス横置き直列4気筒エンジン )

     

    キーワード : 曲げの美学
     以前にも触れたことがありますが、エンジンというのはD-NーRシフト時にかなり動くものなのです。
     ボディー側とエンジン側とを結ぶ区間のケーブルには、しかるべきS字U字の余裕が要求されます。
     この際、どれくらいのゆとりを持たせてやるか。。  毎回私が苦慮しているところであります。
     エスティマのケースでは、スロットルワイヤーとどの角度から見ても並ぶような感じに仕上げました♪



3) 1998年 プジョー406クーペ D8CPV 、原動機 XFZ ( FF車 横置きV6エンジン )

     

    キーワード : プラレール
     過去の施工例を自分でぼんやり見直していて、ある日突然思い当たって苦笑したことがあります。
     「あぁ、無意識の内に子供の頃に遊んだプラレールのイメージで施工していたのかも知れない」 と。
     避けたい項目の一つである 「プラグコード」 と立体交叉にしているあたり、正にそれです! ww
     所持するレールで工夫して、部屋一杯にオリジナルコース作った昔が懐かしく。 知育玩具万歳♪



4) 1990年 マツダ・ルーチェ HCFS 、原動機 JF ( FR車 縦置きV6エンジン )

     一つ前の記事で触れた同じ車両です。 実は20年来のお客さまで、たまたま別件での御来店時に
     偶然アーシング施工風景を目撃されてからというもの、ずっと興味を抱いておられたのでした。
     画像は割愛いたしますが他の作品に決して引けを取らない出来映えだと確信しています。
     私のキャパが低いのもあるのですが、上記4作を仕上げるのに約2週間もの時間をかけました!

この丁寧さは他の作業にも活きています♪
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2006-05-27

グランドハイエース

テーマ:クルマの燃費を良くする方法


上の画像は、2000年 トヨタ・グランドハイエース VCH10W 、 V型6気筒 3400cc 5VZ-FE 。

プラドにも同型エンジンを搭載したバージョンがありますが、あちらは完全なボンネットタイプ。
グランドハイエースの場合は、エンジンの大半がボディーに隠れてしまっているだけでなく、
室内側にはサービスホールも設けられていないようでした。  整備性はかなり低そうです。

そのような決して安易ではないエンジンでしたが、鋭意アーシング設計施工に奮励努力!
ここに仕上がり写真を掲載出来ることを誇りに思います。  ご依頼ありがとうございました。



実はアーシングのご依頼の時、場合によっては前もってご説明することがあります。
それは排気量と効果の期待度の関係で、小排気量である方が変化を体感しやすいということ。

3L以上のエンジンは元々のトルクが大きいので、トルクアップの比較が難しいように思います。
また、大排気量のエンジンを搭載したクルマは往々にして高級車であるため、アース系統にも
そこそこ太い線材が採用されるのが一般的で、費用対効果は小型車に比べると小さいようです。
メーカー、車種、エンジンレイアウトによって効果に個体差が出てしまうのも仕方ない事でしょう。

と、聞かれた3000cc以上のオーナーの方が多少なりとも怯まれるのは、むしろ当然のこと。。
であるにもかかわらず、今回の御依頼主は総てを理解下さった上で敢えて・・・・・
「クルマ屋さんの触れたエンジンにしたい」 とおっしゃられて、大阪府池田市から御来店。

こんな整備士冥利に尽きることはないでしょう。
ボンネットを開いた時に最もインパクトあるように、種々のメンテナンス作業の妨げにならぬように。
丸一週間お預かり出来たからこそ為し得た会心のレイアウトだと信じています♪ (^_-)v
果して結果は如何♪
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2006-05-03

PEUGEOT 206SW

テーマ:クルマの燃費を良くする方法


上の画像は、2005年 プジョー206SW 2EKNFU / DOHC 1587cc 5MT
ブログをご覧になられた 京都府亀岡市 の方から御依頼があり、精魂こめてアーシング!

  2005.9 にアーシング施工した PEUGEOT 307CC とは、吸排気レイアウトが正反対のエンジン。
  高温になるエキゾースト系統は迂回してやる必要があるので、設計上大きな制約を受けてしまうことから、
  どうしても使用するケーブルの長さが増えてしまう傾向にあり、毎回苦慮するところであります。
  施工前、どうなることやと心配しておりましたが、なかなかすっきりまとまったのではないでしょうか♪

今回の御依頼主は、オーディオ通とお見受けしました。
入庫決定前、何往復かのメールや電話のお話しの中で、
アーシングによるノイズ派生とオーディオ音質の問題を
しきりと気にしておられる御様子だったからです。

  電気ノイズは、ラインノイズ ( 伝導雑音端子電圧 ) と
  輻射ノイズ ( 輻射雑音電界強度 ) の2種類に大別されます。
  自動車には、スパークキラーやノイズフィルターといった部品が
  既に多数使われていますが、根本的な問題回避が重要です。
  レイアウトの決定や、アーシングポイントの選択に際しては、
  これらを配慮に入れて毎回苦心するところであります。


右の画像は、フェンダー内にある既設アースポイント。
 ( ボルト頭が黄色くマーキングされている箇所 )
ここは何としても押えておきたいポイントなのですが・・・
斜め後方からだと見えるものの、真上にヘッドランプユニットが覆い被さっておりボルト脱着不可!
あと2cm後方にずらして作ってあれば、いとも簡単にアーシング出来るというのに。。

仕方がないので、フロントグリルと左右ヘッドランプASSYを脱着いたしました。
かなり長めの取付ボルトが使われています。  ボルトを抜かずに塗装面剥離は困難でしょう。

されど苦労は必ず報われるものですね!
施工後のインプレッションでは素晴らしいお言葉を賜りました♪

 お客様によるアーシング後の燃費データの御報告 その1 :
 3000kmの慣らし運転終了後、エンジンオイル、ミッションオイルを交換し、一般道、高速、渋滞、ワインディング、
 チョイ乗り、遠出、ほぼ均等に織り交ぜて、約2000kmを走行して、現在 6.6L/100km ( 15.15km/L ) という数値です。
 ちなみにエアコンは、おおよそ半分程度の距離で使用していると思います。
 また、一昨日に夏タイヤに履き替えましたので、ほぼすべてをスタッドレスタイヤでの走行だとお考え下さい。
 あと7割程度が1名乗車(笑)です。慣らし運転中に施工していただいたために、前後比較ができませんが、
 他の206SW乗りの方のブログなどを拝見していると、概ね良好な数値だと思います!

この達成感は何ものにも代えがたいものがあります。 ありがとうございました! o(^-^)o



 左の画像は同型エンジンのAT車。
 記事をご覧にならて兵庫県尼崎市
 から遠路遥々御来店下さいました。

 パワーケーブルは鋭角にするよりも
 自然に曲げてやる方が通電に有利!
 勿論、初回作もナローカーブですが
 今回は緩やかなカーブであることを
 より強調したレイアウトにしています。

 純粋ワンオフ施工なのに加えて、
 私はコピー作業が嫌いなので・・・
 毎回遊び心を抱いてしまいます。w

性能差は全く出ないと思いますが♪
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2006-03-23

「青いカニ」 ニ世誕生♪

テーマ:クルマの燃費を良くする方法
2005.09.10 記事にした PEUGEOT 307CC のアーシングレイアウトは、まだ記憶に新しいところ。
ブロガーでもある御依頼主の方は、詳細なアーシング後のデータを報告して下さいました。
その後、関東で開催されたプジョー307ccオーナーオフミーティングにも参加されたそうで、
私のアーシング作品は 「青いカニ」 の愛称を賜わり、決して不評ではなかったそうです♪

この度、上記ご依頼主の方のブログ 云うことだけは、いっちょまえ? をご覧になっておられた
同型プジョー307ccオーナー様が、「アーシング + コーティング」 で名古屋からご来店。
これで愛知県からのお客様は3件目。 ブログ繋がりで御縁が増えていくのはとても嬉しいです。



上の画像は、サークルアース付近の拡大図。
実は前回ロータスエスプリの施工から、この部分に三つのノウハウを実験的に追加しています。

1) 端子圧着方法を、中央部シングルから 両端ダブル圧着 に変更
2) ワイヤーエンド処理 = 約1mm余裕をもって圧着後、銅線をカッティング端揃え
3) 「HEAT PROOF Plasma OFC POWER CABLE」 の表示マークを最もアピールする位置に整合

いずれも労ばかり多くして効果はさほどに変わらないものばかりではありますが、
兎にも角にもバージョンアップした 「青いカニ」 二世が無事に誕生いたしました♪

ただこれらは、コストと技術的な問題から、今後も常に踏襲していくお約束は出来ません。
コスト優先されるのか、はたまた、より絶品の芸術性を追求されるのか。
ご依頼主のご意見ご要望に合わせたいと思います。 o(^-^)o
貴方ならどちらを選ばれますか♪
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2006-03-09

LOTUS ESPRIT - アーシング -

テーマ:クルマの燃費を良くする方法
 

上の画像は、1995年 ロータス・エスプリ S4s 、ミッドシップエンジンのリヤビュー。
思わずハートまで燃えてしまう真紅の吸気系統パーツというのは、お約束みたいなものですね!

私はこのエンジンに実際触れるのは、今回が全くの初めてになります。  にもかかわらず大胆にも、アーシングの
御依頼を躊躇なくお引き受けいたしました。  どんなクルマのエンジンも、必ず補機と吸排気系統などで構成され、
「良い火花、良い圧縮、良い混合気」 の三要素が基本であることに変わりはないのです。

ただ、やはり今回のケースは特別でした。
オーナーの方は、265ps直4ターボのロータス・エスプリ、スーパースポーツカーを駆るだけのことはあり、
私が良かれと思って御提案したアイデアは全て裁可して下さったのです。  実質、予算無尽蔵?!
このような場合では、逆に責任重大で尚更難しくなるのです。。

だからアーシングレイアウトの構想を練るだけで、丸々十日を費やしました。
私独自の基本的な設計思想は踏襲しつつも、今回最重要テーマに選んで悩み抜いていたキーワードは 「調和」 。




我作品ながら、エンジン左後方からの姿、佇まいは特に気に入りました。
アースブロックには、HKS製24Kサークルアースを流用。
4ゲージパワーケーブルは、オーディオテクニカ製PCOCC ( 単結晶状高純度無酸化銅 ) 。

「LOTUS Sport」 のメタルプレートが泣かぬよう、ミリオーダーの精度でこだわった自信作!
これならば、世界中のロータスファンがご覧になっても、酷評は少ないのではないでしょうか。
衆人の評価はともかくとして、施工後の実物と対面されたオーナーご本人が・・・・・
「これはもう、アーシングではありませんね。。」 と感歎まじりにおっしゃられただけで十分です♪


右後方から撮影するとこんな感じになります。
企業秘密のアースポイントが3ヶ所も見えますね。 (笑)

実は、TURBOと刻印されたサージタンクの影の部分
にある冷却系パーツからの水漏れを発見してしまい、
急遽来月クレーム修理の予定になったのです。

パーツ交換の為に赤い吸気系統を脱着すると想定し、
極力整備性低下を防ぐ必要もありました。
だから4本を水平に90度曲げる特別な技法で解決。
フィルター交換の際なども、全く問題はないでしょう。


とは言うものの・・・ 高くそびえたつ左右クォーターに
囲まれたミッドシップエンジンは、車外から手出し不能!

曲芸師のようにヒラリと跨ぎ、踏み抜きそうなFRP製トランク内で格闘することになります。
しかもエンジン上部はもとより、前後左右どこにも整備傷を増やさない注意深さが要求されるのです。
以上の理由から、私以外の誰にもトランクには上がらせませんでした。

横に補助者が居てくれればどんなに嬉しかったことでしょうか。  しかし折悪しく繁忙期の3月。。
慎重に乗り降りした回数などは見当もつきませんが、整備士にとってもスポーツエンジンなようです。 (^_^;

評価コメント求む♪
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2006-02-27

針針プラグ

テーマ:クルマの燃費を良くする方法


イリジウムプラグ戦線に異変あり?!   針針プラグ、新登場!!
すこーしベタすぎるネーミングのようにも思いますが、NGKが近日ラインナップに加えるようです。
 ( DENSOは同様のものを 高着火性イリジウムプラグと銘打ち、2003年からトヨタシエンタ、クラウンに採用 )

エンジンの加速性、始動性、燃費などに大きく関るとても重要なパーツ、スパークプラグ。。
私は将来的には、「針針プラグ」 のような形状が主流になるのではと考えているのですが♪

一口にイリジウムプラグと言っても、本当に多種多様になってきましたね。
そこでこの記事では、接地電極の形状中心電極径 について少し触れてみることにします。

   

上の画像は、接地電極がテーパーカットされた性能重視型のイリジウムプラグ。
接地電極U溝のDENSOと、中心電極V字カットのNGK。
これは一もニもなく、デンソー製に軍配が上るのではないでしょうか。。

しかし私は、整備の現場でこのタイプを使ったことが一度もありません。
なぜならば・・・ 高性能ではあるけれど、寿命はノーマルプラグと変わらない からです。

同じ交換するなら、接地電極に白金チップ を使ったタイプを強くお勧めします!
値段はほんの僅か上がりますが、さほど変わらぬ性能で、寿命が5倍 に跳ね上がるのです。
どちらがコストパフォーマンスに優れているかは一目瞭然でしょう。


次に中心電極径に関して。

右のグラフは、着火限界空燃費 Air/Fuel と
電極径の関係を表わしています。

着火性を考えた場合、細いほど有利ですが
そうすると耐久性が落ちてしまうジレンマが。
「着火性」 と 「耐久性」 のバランスをいかにとるかは
メーカーによって考え方が若干違うようです。

グラフの曲線が正しと仮定して、もし私がプラグ開発担当者ならば迷わず
0.6mm の電極径を選ぶでしょう。
「0.■mmで差をつけろ!」 などと言われれば、私も確かにググッときたものでしたが・・・
このグラフを目にしてからは、その呪縛から解けました。 (^-^)
スパークプラグはNGK♪
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2006-02-25

バッテリーと燃費

テーマ:クルマの燃費を良くする方法
この記事ではバッテリーに関して少し触れてみることにしましょう。
まず先に予備知識として去年の記事 「 電気負荷と燃費 」 をご覧下されたし。

その中の結論として 「劣化したバッテリーは早めに交換する」 と述べた最大の理由は、
充電効率の低下 を考えてのことであり、エンジン始動不能を予防する意味ではありません!

自動車用新品バッテリーの充電効率は 約90% といったところでしょうか。
劣化が進むと、この効率が8割7割と徐々に低下していき、無駄な発電量が増えてしまうのです。
これすなわち、ガソリンの無駄使いにほかならないのですね!!

しかし現実の話しとしては、年間走行距離の多いクルマの場合、充電効率が5割以下に落ちても
大量に無駄な発電をした御褒美として・・・  スターターモーターは元気に回ってしまうのです。
こうなるとバッテリーをえいやっと踏ん切りつけて交換するのは非常に難しいとは思うのですが、
酷使されたバッテリーを新品に交換すると、体感するほどトルクアップしますよ!  LET'S GO♪



上の画像は、BOSCH シルバーバッテリー。  車検入庫のベンツ君で交換してあげた品です。

  私は、オプティマやボッシュ製バッテリーの信奉者ではありません。
  従いましてこの記事は、どうせ交換するなら高性能バッテリーをとお勧めするものではありません。
  2005.12 から、「BOSCH AUTO SHOP」 のネットワークに加盟した弊社は、様子を見ながら徐々に
  ボッシュ製バッテリーも使いだし、まだ評価段階です。  とは言うものの、非常に好印象なようです。 (^_^;

補足としましては、コストの関係からか 「BOSCHの赤いロゴシール」 は片面のみなのです。
今回はたまたま味気ないリサイクルマーク側が手前になったので、わざわざ貼りかえています。
それと、バッテリー交換時期を明記しておくと便利なんですが、ボッシュ君に手書きするのは
妙に不似合いに感じ、次回からは背面の目立たない所に表記するよう指示を出しました。 ww
芸が細かすぎますか? (爆)
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2005-11-28

SUBARU IMPREZA WRX

テーマ:クルマの燃費を良くする方法


上の写真は、2004年 スバルインプレッサWRX GDB / エンジン型式 EJ20
前作、日産スカイラインのオーナーが紹介して下さった 京都市宇治市 の方の愛車です。

スバル特有の水平対向4気筒、真紅のインマニが非常に印象的なこのエンジン!
奇しくもそれと並行に蒼いケーブルが映えるレイアウトになりました。  果して出来映えは如何♪


今回アーシング施工のポイントは、面倒がらずに
思いきってインタークーラーを脱着したことでしょう。

すると、バルクヘッドとトランスミッションを結ぶ、
信じられないほどの極細アースコードを発見!
右図、中央上部の赤い配線がそれで、迷わずグレードアップ。

純正のバッテリーマイナスケーブルは、こともあろうに
プラスケーブルに束ねられてスターターモーターに。
しかも取付角度を水平に変換するためだけに、ロスになりそうな余分なステーを介して固定!
英断をもってして、このインプレッサでは純正マイナスケーブルを残さず取り除いてしまいました。

走行テストでは、すこぶる快調に走ってくれているように感じました。
あとは持ち主御本人のインプレッション、胸をときめかせて待つのみであります♪
果して吉凶どちらでしょう? o(^-^)o
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