エンジンオーバーホール(組み立て)&改良作業 ND5ロードスター | 木村自動車商会のブログ

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ピストンをマイナーチェンジ後に変更するのに伴い、耐摩耗性とフリクション低減を目的にピストンピン(新品ピストンに付属)にDLC(ダイヤモンドライクカーボン)加工を施し、同じ目的でクランクシャフトにも施した。DLC被膜は約3~5μm程厚みがあるのでクランクシャフトのオイルクリアランスを狭くして、適正値に近づける意味合いも兼ねています。

 

DLC加工の為にクランクアングルセンシングプレートを外したので再組み付け時には必ずバランス取り加工が必要です。

 

強度不足のコンロッドをどうするかが肝心です。

今回行ったのは表面処理技術を使い、コンロッド表面の硬さを処理前と比べて倍以上に高めることに成功しました。

画像左が処理前。画像右と中が処理後です。

計測値はショア硬さ試験30程度から65程度まで硬くなりました。

あくまで表面硬度での話なので全体としてどの程度強度が増したのかは不明ですが確実に強度は上がっているはずです。

加えて、小端ブッシュも新しく高精度で作り直し、耐久性を増しています。

 

ピストンとコンロッドの重さを測り、組み合わせを決めます。本当はコンロッドの重量バラつきを揃えたいところですが、削ってしまうのは強度に不安があるのであえて削らず組み立てます。

 

クランクシャフトのメインメタルのオイルクリアランス測定では分解時の物と新品と比べましたが分解時の物が適正範囲でしたので新品は使わないことに。画像中のクランクケースにかかれた数値の上側が適正サイズ、下側の数値が新品メタルのものです。

前回も書いたが、この新品メタルにはサイズ的に存在意義が全く有りません。

 

メインメタル同様にコンロッドメタルも分解時の物が適正サイズでした。

コンロッドメタルの新品も存在意義無し。

 

重量合わせの結果ピストンの配置は画像のようになりました。

 

バルブはカーボンを落とし、綺麗にするのは勿論ですが、今回は吸気抵抗軽減の為、バルブの面取りを行いました。

バルブ表面を吸気がスムーズに流れるようになる加工です。

バルブシートカットは吸気抵抗低減目的で75°・60°・45°・30°のカッターを使い、段階的にスムーズにつながるように施しました。

当り面は丁寧にバルブすり合わせ作業の後、光明丹で当り幅と密着度を確認します。

 

シリンダーヘッドの鋳造肌が荒いので燃焼室は研磨しています。

吸排気ポートも研磨作業で荒い鋳肌を綺麗にしました。

 

シリンダーヘッド合わせ面は歪みなく、平面研磨の必要は無し。あとは丁寧な洗浄と組み立て。

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