エンジンオーバーホール+改良 ND5ロードスター | 木村自動車商会のブログ

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走行距離13000kmのエンジン分解スタートです。

 

インテークマニホールドを外してみてビックリ、吸気ポートは丸では無くカマボコ型です。

途中に曲りが無く、空気が一直線に燃焼室に入る形状。

吸気抵抗の軽減に加え、吸気流速を利用した燃焼室でのタンブル流を強めることにより、混合気の撹拌と急速燃焼を促進する構造です。

直噴エンジンですので、インジェクターは燃焼室に直接つながっています。

 

カムチェーンはローラーチェーンです。サイレントチェーンと比べ、伸びやすく切れやすいのであまり好ましくはないですが、現代では充分な強度を確保できているのかも知れません。

排気側VVT機構は一般的な油圧式による作動ですが吸気側はモーター駆動による電気式です。

電気式は作動スピードが速く、大きな作動角が可能なのでスカイアクティブエンジンの特徴である高圧縮比・広いオーバーラップ角・吸気弁閉タイミング遅らせを行うのに不可欠なものです。

 

ロッカーアームはカムシャフトの摺動抵抗を減らすため、ローラーロッカーアームです。

ただし、以前にも書きましたが板金製で強度が低く、トラブル発生時には折れてしまいます。

バルブスプリングは吸気と排気で違うものが使われています。

バルブステムシールも2種類です。

 

吸排気どちらもスプリングセット長は同じですが自由長は排気側の方が長い。

排気バルブ重量の方が重いからです。

 

燃焼室の汚れに比例して吸気バルブも1番シリンダーが一番汚れが累積しています。

以前に書いた通り、オイル上がりがひどいので内部EGR時(バルブオーバーラップ時)や吸気弁閉じ遅らせ時に逆流したオイルがバルブに付着する為です。

 

シリンダーヘッドガスケットはメタルタイプです。薄く作られており、これ以上薄くして圧縮比を上げるのは不可能です。

クラックシャフトのベアリングキャップは単独構造ではなく締結剛性を考えたラダービーム構造なのはなにより。

シリンダーブロック全体が多くのバリだらけで怪我をしやすく、オイルに混入する恐れが在るため丁寧にバリ取りが必要。

同様にシリンダーヘッドもバリ取りと丁寧な洗浄が不可欠です。

次回は改良と組み立てに入ります。

 

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