CL7,吸排気チューニング車両 ECUセッティング。
ショップ様からのご依頼です（＾＾）
K20A、オーバーホール済みエンジン。
叩き台のデータ作って、インストールする。
回す。
ナルホドねぇ、、、、、この吸排気ぢゃぁ、バルタイは触媒付きバルタイぢゃぁ7000-8000弱の充填効率では落ちる。
再度、データを制作して。。。。。。
回す。
ウン、狙った通りの所へ来ましたね。全域アップ♪
ダイナパック TCF1.00 補正無し 生馬力
パワー 217PS
トルク 22.4k
トップエンドの伸びも良い感じになりましたが、中回転域、ノーマルはVTECまで少し我慢して待つ感じになりますが、VTECポイントを引き下げ、バルタイ、点火時期を適正化する事により中間のトルク・パワーが良くなるってのが嬉しいですね、街乗り常用回転域ですし、もちろんスポーツ走行時にもこの辺り効いて来る。それでいて、まだまだ伸びるぞって所でレブリミットのノーマルと比較してレブリミットを500回転上げておりますので美味しい所を逃しません（＾＾）
DC5やEP3の様にイキナリ20PSアップするってタイプのECUチューニングでは有りませんがヤラなきゃ美味しい所使えないのはDC5等と同じですね♪
無事完了(*˘︶˘*).｡.:*♡
EF9,B16B改B18R制作作業。
ダイレクトイグニッション化＋クランク軸式センサー化。
昨日取り敢えずデスビ仕様でエンジン始動テストし、無事何事も無くエンジン始動したB18Rです（＾＾）
デスビを撤去し、一番圧縮点検出の為のセンサーを取り付け。
ダイレクトイグニッション化
デスビ本体を撤去した事によりエンジン廻りがシンプルになります。
デスビ点火は点火命令信号線が一本です。
デスビで機械的に各気筒へ分配し点火します。
ダイレクトイグニッションはECUからの点火信号4本でECUからの直接命令で各気筒へ点火させます、この時点で機械的な振れが一つ無くなる事により正確な点火時期の管理が可能となります。
よって3本の点火信号線を室内へ引き込む必要が有ります。
室内に引き込んでECUに入力。
ディストリビュータから独立点火へ変更。
クランク軸式センサー取り付けしております、今回使用している5-0IGNITE社製のクランク軸式センサーは基本的にクランク軸に欠歯が有るタイプでクランク軸廻りで気筒判別が可能です、しかし、4ストロークエンジンの構造上、1番圧縮上死点か4番圧縮上死点かを判別する事はクランク軸では物理的に不可能ですのでカム側にて1番もしくは4番どちらかの圧縮上死点かを判定する為にカム側にセンサーが必要です。
ちなみにインジェクターセミシーケンシャル噴射、同時点火の場合はカム側のセンサーは必要有りません。
しかし、フルシーケンシャル噴射、独立点火のメリットは大きい。よって基本的にカム側へセンサーは必要だと理解してくださいませぃ♪
カム側のセンサー特性も変更。
パサパサに朽ちてたヒーターバルブを交換。
エンジン掛ける為に代用したパイプ、短い間でしたがｗ功労者ですよねｗ
OK♪
ちなみにEF9用は廃盤でした（汗）、EK9用がほぼ無加工で取り付け可能です。
再度クーラント入れて、エア抜き。
無事に、クランク軸式クランク角センサー＋ダイレクトイグニッションでエンジン始動♪
何度も書いてますが、ヘッドカバーは積み込み、セッティング用です（汗）
点火時期調整。
(๑•̀ㅂ•́)و✧よしと。
初期馴染み作業開始です♪
ZN6＋K型換装用Splエキマニ
私んちのデモカーに装着されているモノはプロトモデル。
今回限り無く量産モデルに近いモノが到着です。
試作プロトモデルと今回の量産モデルの違いは。。。。。
プロトタイプ。
量産仕様
4番のレイアウトがプロトモデルは上方向に立ち上がってます。
両者完全等長です。
4番を変更する必要性は、近くにブレーキのマスターシリンダーが有り、ブレーキパイプがエキマニと近くなる。ある程度なら大丈夫ですが、結構近かったので変更要請。
4番だけを変更すれば良いってもんでは無く。。。。。。。
１からレイアウト全体変更。
溶接箇所が多い？
そこがポイントなんです（＾＾）
形状だけでは無く、よーく見てください。。。。。。。。。。。。
すげー凝った創りだと言う事が見える。
この画像達を眺めて”ほほぅ、、、、、、ナルホド。。。”と思う方、おられるハズです。
K型エンジンのエキマニは重要です、排気を”引き抜き、吸気を引っ張り込む”為の工夫、それがこのエキマニの創りに隠されてます(*˘︶˘*).｡.:*♡
NAでダイナパックTCF1.00で15PS上がるエキマニ、、、、、、、、、、少ないですよ。それって凄い事なんです。
今回一生懸命制作してくださったEXARTさん
に感謝です。
