NBロードスター BP-VEエンジン可変バルタイね。

エンジンは4スロフルチューン。

NBになると、NAと比較してガラリと平成感が出る。

NAの良きクラシック感もいぃし、NBやNCのイマドキ感もいぃ。

S2000やMR-S含め。。。。。。2シーターのオープンってぜーんぶイィ(*˘︶˘*).。.:*♡

 

さて、夜中を待って始めました、現車セッティング。

待ってる間にエアコン関係のセットアップをしてと。。。。

ヨシ(๑•̀ㅂ•́)و✧エアコン制御完了♫

ちょいとコツが必要なマツダ系ですね、単にエアコンリクエストを認識させるだけでは妙な感じでエアコン制御入ります。

配線図見て、、、、、エアコン制御の全体像を見て。。。。数値を見て。。。。ナルホドね。ってなる。

NA系も本国出荷時の状態ではエアコン制御出来ません。

ですから、私んちから出荷する際にカプラーオンキットに細工して、それに合わせて設定し直して出荷してます。

NA~NBで結構な数のECUのパターンが有るので本国もいささか困惑気味と言った感じで、、、、日本に入荷の時点で一工夫ね。

 

午前2時。ゴールデンタイム突入。

比較的負圧が取れるタイプの4スロが装着されていますので、ベースマップの負荷軸は圧力で、VE制御式の総合演算処理後のターゲットラムダ(空燃比)の負荷軸はスロットルで。

非常にフレキシブルなセッティングが可能となります。

装着されているパーツによって様々なセッティング方式がありますが、自在に選定出来るのもフルコンならではですね。この辺りのハルテックのフレキシブルな操作性と演算ルーチンは最高に良く出来てると思います。ん~~~~、あ~~~~って悩まなくても良い。

全開領域は先日ダイナパック上でセッティングしました、実走行では、、、、おぉ、、、、結構高回転域で負圧に引っ張られるのね、全開付近の格子を1格子増やして細かくセッティング出来る様にして。。。合わせ込む。

4スロで大きく変更が必要な加速増量系もしっかり合わせる、4スロの加速増量系は空燃比計だけを頼りにセッティング出来ないです、培って来た体内のGセンサーフル活用ねw

加速増量系の設定の自由度も高く自在系のハルテックですが。

基本的にアクセルの踏む”速度”で加速増量の量をセッティング出来る。

そ~~~っと踏んだ時、スパン!って踏んだ時ね。当然必要な加速増量も違いますので個別セッティング可能、単にアクセル”開度”では有りません。

そして、各アクセル開度からの設定も有り、例えば30%パーシャル時からの加速増量も同じ様に個別セッティング可能。ゼロから踏む時にエンジンが欲する燃料とアクセル開けてる時から更に開ける時に欲する燃料の量は違います。

そして、絶対的な加速増量の”量”を決定する項目。

絶対的な加速増量の”量”を”アクセル移動スピード”でコントロール。

加速増量の種別として”同期”と”非同期”がありますが使い方は書くと長くなるので次の機会に、4スロ系や純正加工では無いビックスロットル系は非同期をちょちょいと足して上げると分かりやすく変化しますし蹴り足出ます。

ま、、、、この辺りは数値を増減して加減速を繰り返せば分かる。さほどハイスピードでは無くともセッティング可能です、色々試してください(^^)絶対出来る。

そして、加速増量開始点、コレも基本的にはアクセルの踏むスピードで決定します。このアクセルの移動量を基本軸とした加速増量の考え方は実に理にかなってる。

そして加速増量時間。

文面にすると結構長いけど、、、、、ハルテックのツリー上では加速増量の項目に集約されてますので分かりやすいのでご安心あれ。

 

3時間ばかし走り回って来ました(^^)

 

シャシダイ上でおおよそ出してましたので3時間で済みましたが4スロを1から実走行でとなると、、、、一日では済まない。でも、実走行の経験値を何年も積まないとシャシダイを上手に使う事なんぞ出来ない。やっぱり実走行の経験値は必要です。

 

無事完了、どこからでも加速する、4スロ、、、、最高、、、、、気持ちイィ。

完成です。

 

ロードスター、おもしれーぢゃん。

S2000おもしれーよ。

 

まだまだ、、、、、面白くなりますよ。ロードスターに関しては脱青箱で開花する車両多数。

もうね、これだけ違うと、もはや青箱のコスパが悪く感じる今日このごろではあります。

 

任せとけって。

 

新型車両に現状少なからず絶望感を抱く今日このごろですが、ネオヒストリック系がまだまだ現役続ける事が出来るこの時代、この世代を生きてる私は幸せなのかも知れませんね。

 

朝だ。。。。。帰ってメシ食って寝ますw

 

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