ヨシムラヘッドキット125ccです。115ccも基本的にはクランクシャフトの有無ですので

同じヘッドです。

上画像が今回ウリのヘッド油冷システムです。シリンダーヘッド上にオイル溜りを作り

ここに溜まったオイルに積極的に熱を逃がすと言うものだそうです。

以前からあるシャワーヘッドカバーと比較してどうなのか非常に興味深いトコロですね。



 

左が吸気ポート、右が排気ポートです。この辺はタケガワと感じが良く似ています。

排気ポートは完全にD型となってます。

 

この燃焼室とピストントップ形状がタケガワ、シフトアップの山形形状に比べて

フラットタイプです。

燃焼室形状を見ると、圧縮比を上げる為の工夫がスキッシュエリアあたりに感じ取れ

ます。



もうひとつの特徴が、シム調整式のロッカーアームです。

確かにネジ調整式に比較して当たり面の面積が広くバルブを押す力の

分散化が図れますね。

また、最初に調整するのがネジ式に比較して非常に手間ですが一度調整して

しまえばそうそう狂わないのはありがたいです。

また付属で数個の調整用のシムが同梱されてます。同梱シムで調整できない

場合はドリーム50等の純正シムが使用可能です。


天下のヨシムラが最後発で出してきたヘッドなので非常に期待大です。


 


バイクトランスポーター定番のハイエースです。

今となっては200系にモデルチェンジされ旧型100系最終型です。

グレードはスーパーGLの3リッターディーゼル(NA)、4ATです。




遅いとは事前に聞いてましたが、やっぱ 「遅っ!」 でした。

時速40kmあたりまでが特に遅いですが、それを超えるとまぁそれなりに

加速もしますし、高速100km/h巡航も普通に出来ます。


エンジンの非力さ以上にガッカリしたのが4ATの制御の頭の悪さですねー(;^_^A

機械式→CPU積んで無い! 脳みそ無いジャン!

H15年式なんですが、流石商用車。今時ガバナー制御&キックダウンスイッチ

なんて無いと思ってました。そう思って慣れるとこのシフトタイミングも体に馴染

んできます。

燃費は日常 9km/L  高速巡航だと 10km/L あたりです。


でも、いいです。速さを求めて買ったわけぢゃないんで遅さは大した問題では

無いです。・・・・・・・・・負け惜しみです。


でも、予算があれば新型3000ディーゼルターボほすい~(ノ_・。)





で、トランポと言えばカーゴルームの板張りですねー。とりあえず

DIYでやってみました。



 


ミニバイク主体なんでセカンドシートは定位置のままです。

大型バイクを積むときはセカンドシートを折畳めば余裕でリッタークラスでも真っ直ぐ

積載可能です。

エイプクラスなら上の画像の状態で二台縦に問題なく載ります。


床張りにはよくベニア等の合板を使いますが、今回DIYショップで材料を探していると

ペットボトルのリサイクル商品で「NFボード」なるものを発見しました。



これが、そのNFボードの画像です。厚みは12mmと適当な厚さです。

表面は弾力のあるプラスティック(白い部分)でなかみはペットボトルのリサイクル

材料のようです。

重さもそれなりにありカナリ丈夫そうなのでこのボードを使用することにしました。

900mm×1800mmが製品寸法なので、3枚購入です。確か1260円/枚だったような記憶

があります。

加工は通常のジグソーで簡単に加工できました。合板よりスムーズに切れます。


センター部分には3.2mmの鉄縞板を置いて皿ネジでボートに固定してます。

コレでスタンドによる板の破損を防ぐと同時に板の温度による反り曲がりを押さえ込みます。



 

バイクのアルミラダーは二つ折りタイプ、全長(伸ばした時)210cmです。

車高の低いバイクにでも腹下を擦らないよう湾曲です。

収納時(積載無しの時)は左画像のようにゴムロープで固定してます。


 


ノーマルの車高でもミニバイク程度なら全く問題はないのですが、ビッグバイクも積載

することを考えれば荷室の床をもう少し低くしたいトコロです。

コレも定番、ローダウンです。

リヤは2インチのスチールブロック(角度付き)を使って、フロントはトーションバーですので

そのまま固定ナットの調整で50mm程度ダウンしました。

へたったノーマルショックもついでにランチョ9000X(9段調整付き)に交換しました。

バンプストッパーもショートタイプに変更し、ナカナカ快適な乗り心地です。

ついでに車検時の構造変更で全高198cmから193cmへ車検証記載寸法を変えてます




タイヤも本来ならLT規格でないと非合法なんですが、殆ど空荷で走ることや、最大積載

しても300kg程度ということで普段は乗用タイヤです。

ダンロップのビューロとか言う内部に吸音スポンジの入ったモノです。

サイズは 215/65-15 当然車検時はノーマルに戻します。

流石にクラウンとかに使われるコンフォートタイヤ、快適~

若干外径が小さくなりますのでローダウンと併せて車高は60mm程度のダウンとなってます。

これで随分とバイクの積み下ろしが楽になります。


 


後はトランポの定番装備のフック類です。



 

トランポとは言え、日常的に足となり休日には家族を乗せて走りますので、HDDナビ

ツインエアコン、リヤヒーター等の装備は付いてます。

純正のスピーカーのあまりの音の悪さにとりあえずサテライトスピーカーを追加してみま

した。随分と聞き易くなりました。



クリアウインカーです。ヤフオクで買ったのですが品質的にはどうなんだろ?

キットすぐ黄ばんだりするのかなぁ~ 


失敗談ですが、最近オークション等で激安HIDなるものが多数出品されてます。

数年前サンヨーテクニカのHIDを購入し軽トラに装着してそれなりに結構満足をして

おりました。明るさ、配光ともに完全ではありませんが大きな不満も無く使ってました。

大体、どこのHIDも同じような感じだと勝手に期待して激安HID(中国製)を落札しました。

現物が来て早速装着~、光軸を調整するもうまくいきません。対向車が眩しくないように

しようと思い相当下向きにしてもカナリ眩しく迷惑になりそうです。

色々と調整してみましたが改善せず、結局ハイワッテージのハロゲンに戻しました。

全ての商品が同じような粗悪品とは思いませんが

「安物買いの銭失い」  とは良く言ったものです。

やはり安いものには安い理由が有り、高いものには高い理由があるという事でしょうか。

安いものの中にはソコソコのものもあるとは思いますが、良いモノは無いと思います。






ピストンリングコンプレッサーです。

コレがあると、ピストンリングをシリンダーに収めるときのリングへのダメージが劇的

に低減します。

単気筒の場合なら工具無しだと片手でリングを締めながらシリンダーを下げれば何とか

挿入できますが、リングは結構無理をしながら入ってます。

一回の為に購入するのはカナリ勿体無いですが、何回もする方なら一個持っていても

良いと思います。仲間内で一個買うのもアリですねー。


 

なんの変哲も無い工具です。バネは相当硬いです。これでピストンリングを挟み込み

溝の中に閉じ込めます。


 

使い方はピストンストッパーと同時に使います。これは見ての通りですね。

リング部分とシリンダー内部にオイルを塗布してゆっくりとシリンダーを下げて行きます。

シリンダーがリングストッパーを押し下げると同時にリングがシリンダー内に滑り込み

ますので非常に簡単で失敗が無いです。


単気筒ならまだしも、4気筒のように2個同時に入れなくてはいけない場合は相当重宝

します。(ていうか手では入れたくない(^_^;) )


まぁ、要はリングを挟めれば良い訳ですので他のもので代用できるかもですねー

今回は、エンジンの組立て手順を紹介します。


下の画像は分解後、ガスケットを除去しベアリングも外した状態です。




オイルポンプを強化タイプに交換するのでオリフィスの加工です。

オイルポンプに付属のドリルを使用します。(付属無い場合は穴径指定どおり)

注意深くドリルを進めます。


左が加工前、右が加工後です。

ベアリング(ミッション部分)の打ち込みです。

ベアリングドライバーを使用して均等に入れていきます。

基準位置まで到達するとハンマーの音が変わります。




メインシャフト部分のベアリングずれを防止するためアウターの

周辺部にポンチを打っている所です。合計6箇所。内側に近いほど効果的

なのですが、アルミはもろいので適度に肉厚を残します。



 

内部パーツの組み込みです。今回はNECTOの5速レーシングクロスを装着です。

ノーマル部品との組み合わせで非常にリーズナブルな価格設定ですね。

但し、100エンジンに組み込む場合は50ミッションのノーマル部品が若干必要です。

左画像はクランクケースを閉じて強化クラッチ、強化オイルポンプを付けた状態です。

当然ですが、各部可動部にはたっぷりとオイルを塗ります。

ワタシは通常 EPLの「PL-220」って言うスプレータイプの金属表面改質剤入りの

スプレーを使ってます。


 

さて、腰上の組立てです。

工具紹介でもありますが、ピストンピンクリップインサーターを使っています。

左画像でピストンの下に入れている下駄はピストン固定の為のストッパーです。


  


出ました!ピストンリングコンプレッサーです。ピストンの大きさに応じて数種類の

サイズがありますが、4MINIでしたら一番最小のタイプで大体流用可能です。

ここにもたっぷりと潤滑オイルを塗布します。

この状態で上からシリンダーをかぶせていくと、ピストンリングに無理をかけないで

シリンダー内に収めることができます。

リング部分がある程度収まったら、リングコンプレッサー及びストッパーを取り外します。





カムチェーンを通すのを忘れずに・・・



 


ヨシムラの最新ヘッドはバルブクリアランスはシム交換式です。

その為、クリアランスを測定するのにカムホルダーをトルク規定値で固定します。


 

シムとロッカーアーム間のクリアランスを測定します。

今回は0.13mmに設定します。手順としては

適当なシムを入れてクリアランスを測定します。このときのクリアランスが0.08mmでした。

使ったシムの厚みが1.750mmでしたので、クリアランスを0.13mmにするためには

0.05mm薄いシムと交換すれば0.08mm+0.05mm=0.13mmとなり

求めるシムの厚みは1.750mm-0.05mm=1.700mmです。

最初にキットにも数種類付属してますが、希望のサイズが無い場合は

ドリーム50純正部品のシムが流用できます。サイズも豊富にそろってます。


右画像が規定トルク値です。





ながらく更新をさぼってました(;^_^A


おなじみ、黒い稲妻号(と勝手に呼んでます)マイナーチェンジです。


今回は、

①倒立サスの装着(エイプノーマルHRCモデファイ→RS125倒立サス)

②オイルクーラーの変更(武川→シフトアップ13段)



 


画像の通りRS125サスにスクーデリアオクムラのチューンが施されております。

インナーチューブのブラックチタンコーティングがやる気を感じさせますね。

トリプルツリーはGクラフト、フェンダーはブルーポイント製です。

通常、RSフォークにすると寸法の問題からメーター駆動ギヤは付かないのですが

数ミリの差ですので、メーターギヤボックス側の小加工でなんとか収まりました。





ヘッドライトステーはノーマルを加工して付けてます。




シフトアップの13段オイルクーラーです。

キットに付属している取付金具(Uボルト&ステー)だと、かなり低い位置

へのマウントになってしまう為、デイトナのオイルクーラー用ステーを

流用してます。取付位置を10センチ程度上に上げることができました。



 


オイル取り出しはケースを加工してオイルポンプから全量コアへ流します。

エンジンはヨシムラ125ヘッドキットです。

ちょうどオイルラインのチェックボルトのあったところを利用して1/8PTの温度

センサーを入れてます。

ヘッド温度も影響されるので油温とは若干高めに表示されるようですね。