サスペンション屋の油圧まかせで気ままなブログ

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加速し続ける意志。限界だけは信じない。
鈴鹿のサスペンションチューナー ファクトリーフラットアウト です!

知的、ワイルド、ブリリアント
サスペンションのセットアップは、知的に大人な遊びです♪

立て立つんだ、ジョーおおおおお!!!!!!

スーパーハンドリングマシーンのイメージその4

ケニーロバーツジュニア'sスズキRGV500+オーリンズ+レーステック・ゴールドバルブ

 

まずは、1999世界GP500開幕戦で

500初優勝した、KRJRの走りをご覧ください。

https://youtu.be/17YwkJ0V10I

 

まるで慣らし運転でもしているかのような、

ゆったりとした寝かしこみと、

無駄にスライドさせない、スムーズなスロットルワークが印象的です。

 

スムーズな走りこそが最も速いという、お手本のような走りです。

 

パパである、キングケニー譲りの

アウトいっぱいのギリギリから、ゆったりと寝かし込むことで、

もっとも大きな弧を描く、最大Rのライン取りが、とても印象的です。

 

 

 

1999ノリック優勝レース第15戦ブラジルGP - YouTube

https://www.youtube.com/watch?v=J6C99q1uwds&list=RDJ6C99q1uwds&start_radio=1#t=59

 

このレース、KRJRは三位でしたが、

序盤のマシン挙動からすると、

路面に吸い付くような走りで、

車体の仕上がりの良い

KRJRが来ると思っていたら、

マシンが暴れ気味で、

結構苦しそうなノリックが執念の優勝!!!

 

優勝したノリックが、

2位の同じYZR500に乗るビアッジに対して

旋回性で優位に立っていたのは、

ノリックのフロントフォークのセッテイングが、

ビアッジよりも、はるかにバネの張りが強い仕様で、

相対的に、ややフロント勝ちだったので、

コーナー中間から後半でフロントが逃げず、コンパクトに曲がれているからだと思います。

 

 

このレースと、

同じくノリックが優勝した翌年2000の鈴鹿は

安定しているKRJRのマシンとの対比で見ると、

マシンが結構暴れているのを

物凄く頑張って乗っているので、ちょっと涙が出そうになります。。。」

 

 

2000ノリック優勝レース第3戦 鈴鹿GP - YouTube

https://youtu.be/ue9ecfWvHWQ

 

あくまでも私見ですが、

1990中盤以降のYZR500が、

立ち上がりでフロントが振られたり、

リアがアウトへ出やすい傾向なのは

リアのバネレートが強すぎて、

ジャッキアップモーメントが生成されてフロントを浮かすとともに

アンチスクワットモーメントと、

強いリアバネ反力の合力が、リアタイヤを押し出すからではないかと考えております。

 

 

さて、1999型のRGV500は、

シーズン前の発表ではショーワを使うはずが

開幕してみると、

型落ちのオーリンズを使っていてびっくりΣ( ̄□ ̄)!。

 

このオーリンズ、

実は、オーリンズ最新ワークス仕様ではなく、

KRJRと共に、

チームロバーツから移籍してきたエンジニアの

ウォーレン・ウィリングスが

手持ちの1997型オーリンズ(つまり中古品!)に、

レーステック・ゴールドバルブを組み込み

オーリンズやスズキには関係なく、

独自にチューニングしたモノと聞いております。

 

この1999と、

翌年チャンピオンを獲得した2000までが、

独自チューンドのオーリンズで、

世界チャンピオン獲得後の2001からは、ワークス仕様の最新オーリンズになったとのこと。

 #この話、もう20年も前のことなので書いても大丈夫ですよね?カロッツエリアさん?

 

 

上手にチューニングされたレーステック・ゴールドバルブは、

「ストローク加速度の変化」に対して

生き物のように減衰力が変化する特性に仕上がるので、

入力の変化に応じ、

弱く押せば、柔らかく返し、

強く押したら、押しただけ押し返し、

クイックな寝かしこみ、ゆったりな寝かしこみ、

低速コーナーから、高速コーナーまで

乗り方や速度の変化にたいして、いつも同じフィーリングで乗れる利点があります。

 

 

この独自チューニングされた

ダンパーのフレキシブルな減衰特性と、

当時のインタビューでの

「ショーワは、すべてをダンパーにやらせようとして上手くいっていない。」

とのウォーレン・ウィリングス氏のコメントからすると、

ショーワの設定は、

バネのイニシャルセット荷重で止めるべき領域。

つまり、極低速からの動き出しをも、

ダンパーで止めるので、

入力が強い弱いにかかわらず、

初期作動から

ダンパー勝ちで路面追従がよくないため、

トラクションが低くなるとともに

ピッチングモーションも作りにくく旋回性能を引き出し難く

また、入力の変化に対して

発生する減衰特性が変化せず、いつも同じで

強い入力では反力不足、弱い入力では反力が過剰になり

結果的に、

入力の強いor弱いの変化によって

サスペンションのフィーリングが大きく変化してしまい、

ライダーがコーナーごとに、

乗り方を変えることで対処しなくてはならなかったと考えられ、

これがシーズン前に、

独自にチューニングした、型落ちオーリンズに換装した要因ではないかと思われます。

 

その比較対象は、KRJRが前年1998まで駆った

チームロバーツの3気筒オリジナルマシン=モデナスKR3だったのかもしれません。

というよりも、

1997に走り出した最初のKR3に使っていた、

独自チューンドのオーリンズをそのまま持ってきたのかもしれませんね。

 

 

また、KRJRのRGV500は、路面に吸い付くような走りで

振られがほとんど出ないことや、

非常にスムーズに優しく乗っていること、

また、トラクションが

かなり優れているように見えることから、

柔らかいバネレートで、イニシャルセット荷重を多い設定と、

初期作動に優れ、

極低速の動き出しは柔らかくても、

強い入力には、強く踏ん張るダンパーの組み合わせと考えられます。

 

 

この1999は、前年1998に

わたくしがレーステック・ゴールドバルブを触り始め、まだ間もないころで、

ゴールドバルブの

独特の減衰特性を使いこなすために、

このKRJRのRGV500と、

同年、

AMAナショナルアウトドアモトクロス125で勝ちまくっていた

リッキー・カーマイケルのKX125

そして、

スーパークロスの最多勝記録を持つ、

1998-2000ヤマハ時代のジェレミー・マクグラスYZ250

これらマシンの

サスペンションは動きの味が

同じ種類で、ゴールドバルブの匂いが強く薫り、

(後に、全てレーステック・ゴールドバルブでチューニングされていたことを確認しました)

インターネットが普及し始めた当時、

走行動画や静止画像を探しまくって、とことん研究した思い出があります。

 

 

ちなみに、

この当時、マグラYZ250のリンクはノーマルで

バネレートと、

イニシャルセット荷重、ガス圧と減衰特性の組み合わせによって、

十二分に、ライダーの要求に応えることができるので、

リンクレシオを変える必要がないということも、

当社が後に、レーステックの代理店を務めた際に教えてもらったものです

 

史上最強のスーパークロスライダーである、

ジェレミー・マクグラスの要求値に、

市販レーサーである

YZ250のノーマルリンクで応えることが、最高レベルのサスペンションならば可能である。

 

それは如何に、ダンパーを含むサスペンションが重要なのかを現しているのです

このことは、1999と2000の2シーズンに渡って

KRJR+RGV500が、強さを発揮することが出来た大きな要因だと考えられるのです。

 

 

この1998-1999からの

バネレートと、イニシャルセット荷重の組み合わせと、

それにマッチングさせる

フレキシブルな特性を持つダンパー研究の集大成を

FFOS最新2020.07specチューンドにフィードバックしております。

 

 

純正サスペンションから、市販のオーリンズまで、

スーパーハイプリでバネの張りを作り、

それに合わせた伸び圧のバランスに

リーズナブルに、

内部仕様をリセッテイングするのが当社FFOSチューンドです。

 

サスペンションは、エンジンとは異なり、

かなり組み方での自由度がありますので、純正サスペンションでも驚くほど性能が向上します。

 

つまりは、コストパフォーマンスと絶対パフォーマンス、

その両方に優れているのが、 FFOSチューンドの価値と言えます。

 

FFOS=Frequency Flexible Optimized Suspensions
・Frequency 振動の周波数に応じて
・Flexible フレキシブルに、しなやかに
・Optimized 最適化された
・Suspensions サスペンション

 

ライダーの操作がゆったりならば、柔らかく返して

ハードに攻めた走りをすると、それに見合う必要十分な硬さになる。

 

つまり、乗り方によって、臨機応変に変化するサスペンションがFFOS。

 

 

ライダーが積極的に動かせる「柔らかさ」があるからこそ、

「フォース」が産み出されて、

その「フォース」によって、より強い減衰力を呼び出せるのです。

 

サスペンションが良く動くことによって、安定性を産み出す。

 

硬いだけの、

あるいは、柔らかいだけのサスペンションではなく、

ライダーが産み出すフォースで、

臨機応変に、減衰力を呼び出せるサスペンションがFFOSなのです。

 

目指すのは、ライダーの「攻めるキモチ」に応えて、

クイックな動きと、安定性とトラクションを両立できるサスペンション。

 

逆に、「攻めないキモチ」にも応えることができて

乗り心地の良い、しなやかに

柔らかくよく動くサスペンションになることもできる、

そんな柔軟性のある、生き物のようにアナログな油圧ダンパーがFFOSなのです。

 

サスペンションが

よりスムーズに、より即応で沈むことで、

バネ反力が増えて、タイヤの接地圧を高めグリップ力を向上。

 

高まったグリップ力が生み出す、

路面からタイヤへの、

より強い反作用エネルギーを

前後サスペンションが

伸びるときの減衰過渡特性の造り込みで、

減速時の旋回性能と、

フル加速での旋回性能を相乗的に高め、

ライダーフィーリングに合致して、ラップタイムに効く効果的な方向へ放出する。

 

オートバイは、人間が乗ることで初めて成立する「生き物」なのです。

マシン+ライダーのトータルでの性能向上。2020からの開発テーマです。

 

FFOS仕様のチューンドサスペンションに、

ご興味がありましたら、是非お気軽にご相談くださいませ。

 

SMS090-7318-8905高島宛てに、ショートメールにてご相談くださいませ。

尚、当方ガラケーなので、文字数上限にお気を付け下さいませ!!!

 

 


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FactoryFlatout
高島浩史
http://www.flatout.co.jp/Info.html