以前、阪急神戸線の女性専用車導入によるダイヤ改悪について調査した内容を記した「阪急はえげつない②」は、おかげさまで会の内部での反響が大きく、阪急の女性専用車の問題について考える際の資料にしていただくほどになっていますが、実は、阪急の悪質性（＝女性専用車の為ならいろんなものを犠牲にするのもいとわない姿勢）を示す要素を書いていなかったんですよね。それは
阪急神戸線で女性専用車設定列車専用編成として運用される4編成は、梅田～神戸三宮最大1.5往復＋西宮北口への回送でしか使われないために、走行距離が65～130キロ/日ほどしかない
ということです。さすがに、女性専用車の為だけにこんな限定運用を組むのはあからさまにやりすぎだと思うので、これは阪急の悪質性を数字化して追及するのにはいい材料じゃないかと思う次第です。ちなみに、走行距離130キロとは、梅田～神戸三宮間2往復に相当する距離です。（余談だが、阪急神戸線の女性専用車設定列車専用編成は、梅田方から2号車と3号車、先頭車同士が向かい合って連結されている箇所の幌が接続されているため、固定化されていると考えていい）
その観点で、阪急宝塚線について考えました。そうしたら、もっとひどい話が発覚したんですよね。今回は、阪急宝塚線の女性専用車運用について詳しく紹介するとともに、さらに阪急の悪質性をあぶりだしたいと思います。
阪急宝塚線の女性専用車設定列車は、梅田方に増結車2連を連結した10連（パターン１）と、雲雀丘花屋敷方に増結車2連を連結した10連（パターン２）とが各2編成、合計4編成で運用されています。このうちのパターン２は、8連編成は平井車庫で増結車を切り離して再度運用に入れるのはいいけど、連結器の関係（雲雀丘花屋敷方に増結車を連結できるように連結器を交換した編成しか使えない）から使用編成が限定されるというデメリットがあります。このため、運用は固定化されてしまいます。
連結の関係で使用できる車両が限定される事例は他にもあるとしても、問題はパターン１。この運用パターンだと、
1日の運用は梅田～雲雀丘花屋敷間１～２往復だけなので、走行距離は35～70キロ/日にしかならない
というとんでもない超限定運用。しかも、8連編成の最後尾車両に女性専用車のステッカーを貼ってるわ、平井車庫の構造から梅田方に連結した増結車2連を車庫内で切り離すのは手間がかかるわ、で、これまた女性専用車設定列車専用編成が出来上がってしまった次第。
普通に考えて、1日最大７０キロ、1週間で最大175キロしか走らない運用って、もったいないにもほどがあると思うんですよね。宝塚線で例えれば、急行が梅田～宝塚間4往復、時間にして5時間20分で、おおよそ200キロ走行します。1週間の走行距離が、普段の運用で5時間強で走れる距離より短いっていう限定運用って、いくらなんでも非効率的にもほどがありますからね。
そんな非効率的な運用を設定してまで女性専用車を設定したのか！？って考えたら、やはり、阪急は女性専用車ありきに物を考えてるとしか言えなくなりますね。