1J、2Jは、腰下が強い。。。 | ボメックスいさかのひとり言……

1J、2Jは、腰下が強い。。。

1J、2Jエンジンを搭載した車両にお乗りのオーナーさんが、

口を揃えたかの様に、そんなことを言われます。

 

確かに、1J、2Jエンジンを特集した雑誌や専門誌には、

『腰下が強い!』

というタイトルや見出しが付いているものがたくさんありますが、

正直私には、解りません・・・。

 

私自身はエンジン屋さんではありませんし、

チューニングショップ様の様に毎週、

毎月エンジンを組んでいるわけでもありません。

ですから、経験不足と言われればそれまでですし、

だから本当に判らないんです。

 

本当に判らないので、

「1J、2Jの腰下が強いってどういう意味?」

「腰下そのもの(エンジンのシリンダーブロック)が強いのか?

 腰下(シリンダーブロック)に組み込まれている部品が強いのか?

 教えて下さい・・・」

と逆に質問してしまいます。

だって、実際にエンジンを組んでいる私自身が解らないので・・・。

 

正直、1J、2Jエンジンに関しては、

両手で数えられる位の経験しかありません。

何か特別なことを行っているか?

と尋ねられれば、普通に精度の良い処理を行い、

普通に組んでいるとしか言いようがありません。

強いて言うのであれば、シリンダーブロックが長い分、

ウォーターポンプやオイルポンプから距離のある、

5番、6番シリンダーにしっかり水やオイルが循環するように、

対策を行っている位ですし、

実際にその対策が正しいか?正しく無いのか?

またシリンダー内の圧力によるオイルの吹き出し・・・

たぶんこの辺の対策をきっちり行うのであれば、

たぶんドライサンプにしてしまうのが理想だと思われますが、

さすがにドライサンプ化は、キットも発売されているようですが、

実際にどの回転域を使うのかによっても変わって来ると思いますし、

本当に必要であればそうせざる負えないとは思いますが、

実際に走らせてみて、どうなのか?

その辺も検証してみなければ、答えは判らないというのが現状です。

 

ですので、ブローバイが出るということを前提で、

拭き出したオイルを溜め、最終的にはエンジンに戻す様な対策、

V001ではその様なものを作ってみました。

 

 

現状のセッティングでは、とりあえず7000回転まで・・・。

普通に動かすというレベルでは、十分な回転域だと思いますが、

エンジンの出力曲線を見る限りでは、

パワーの落ちも確認することが出来ません。

 

実際にV001に組み込み込んでいるファイナルギヤ、

装着する予定のタイヤ外径で計算してみると・・・

とりあえず時速300キロは超えますので、

現状で、そこまでのトップスピードが必要であるのか?無いのか?

ということを考えると、現状では必要無いという結論になりましたし、

実際に、時速300キロオーバーのトップスピードが必要となるのは、

静岡県の富士スピードウェイに限定されますからね。

 

実際に走らせるか?走らせないか?

富士スピードウェイを走らせるためにどれだけの費用を掛けるのか?

それは小さくても1企業として考えても、正直難しい話になります。

 

ですから、同じスープラで富士を走らせている方は、ホント尊敬します。

正直、対策方法が見えて無いので、怖くて走らせることができません。

空力的にも、色々な壁もあると思いますし、

私は、まだまだその領域には到達しておりません。

ですので、納得の行くところまで到達できなければ・・・

V001で製作したエアロパーツの販売も、やはり出来ない。

というのが正直なところです。

 

ただ、製品としての耐久性という部分では、

別の車両で何度もテストを行って参りましたし、

スリックタイヤが跳ね上げる飛び石にも耐えて来た。

という結果もありますし、自信もあります。

 

元々V001のために製作したボディキット。

まだまだ予定していた追加パーツも全て揃っておりません。

 

時間を見つけてコツコツと・・・

でも、フロントフェンダー用のアウトレットダクトと

フロントバンパーに組み込むブレーキ冷却用ダクトの生産型は完成しました。

 

 

↑こちらは生産型のベースとなるマスター型(原型)になります。

 

いずれにしてもV001は、目的に合わせて製作した車両ですし、

最終的には、海外で開催されている、

競技レギュレーションに合わせて製作した車両ですし、

現状ではまだまだ先が見えない状況ではありますが、

1つ1つの課題をクリアして行かなければ・・・

という感じですね。

 

1J、2Jの腰下は強い!

 

 

腰下ですから、部品的にはシリンダーブロックの話になると思いますが。

それは単純に鋳鉄製のブロックだから強い!という表現になるのでしょうか?

 

S13、PS13時代にもそんな話がありましたよね?

鋳鉄製を採用したCAエンジンとアルミ製のSRエンジン。

当然ブロックの強度という点で考えれば鋳鉄に軍配が上がると思いますが、

最終的にはSRエンジンにライナーを打ち込んで、削りましたよね。

そんな流れの話で、鋳鉄製のブロックだから強い!

という話になったのでしょうか?

 

実際には、鋳鉄製のブロック。

そのブロックの上面を計測してみると、正直歪みは生じてますよね。

ですから、基準値内の歪量に入っていたとしても、

お金は掛かってしまいますが、エンジンをバラシたタイミングで、

修正面研を行った方が良いと思いますし、

どの様な乗り方、どの位乗るのか?という部分もあると思いますが、

やはり歪は出て来るのでは無いかな?とも思われます。

 

 

シリンダーブロックの上面をどの位削る(面研する)のか?

それはエンジンを作られる方の考え方もあると思いますが、

私的には最小(最低限の修正面研)を選んでしまいます。

 

もちろん走行距離や乗り方、

使用やメンテナンスによっても変わると思いますが・・・。

当然6気筒エンジンですから、

4気筒と比べれば歪量は大きくなりますし、

当然クランクシャフトも長くなれば、歪やすくなってしまうのは当然ですよね。

 

でもですね、2Jのクランク、実際に計測を行ってみると優秀なんですよね。

たまたま当たりのクランクを引いたのかも知れませんが・・・

最大で2/100ミリとか・・・。

V001に組んだクランクは、最大フレ幅が1/100ミリでしたよ。

実際に10万キロオーバーのエンジンをベースに作っておりますが、

ベースエンジンのクランクメタルの当たりも綺麗なものでしたし、

クランクメタルの当たり面が「?」というのは見たことがありませんね。

 

その変わりコンロッドメタルに関しては、当たり外れがありました。

「?」が付いてしまうメタルの多くは、メンテナンスが原因なんですかね?

 

 

ピストンリングの上部にスラッジが溜まってしまって固着していたり・・・

実際に新品のピストンリングを触ったことがある方であればお判りだと思いますが、

板ばねのような感じで、スムーズに動くんですよね。

 

実際にピストンリングが固着したシリンダー内は、

目視でも判るような擦り傷が入っておりますし、

実際にシリンダー内の計測を行っても、

それ相応の計測値になりますしね。

やはりコンロッドメタルも偏摩耗してますよね。

 

この辺は使用していたオイルとの相性もあると思いますし、

中々難しいですね!

 

1J、2Jは腰下が強い!

ホント、私には判りません。

単純に鋳鉄製のブロックとアルミ製のブロックを比較して・・・

であれば、それは意味が理解できます。

 

とは言え、鋳鉄製のブロックだから強い。

どの位強い!なのか?ということを考えると、それもまた難しいものです。

 

例えば、偏摩耗してしまったシリンダーを修正するとき、

シリンダーブロック上部の修正面研を終えた上部に、

ダミーヘッドと呼ばれるものを組付け、

ホーニングと呼ばれる作業を行いますが・・・

 

 

実際にこの作業を行う場合は、

組み付けで使用する(ヘッド)ボルトを組付けシリンダー内の計測、

ホーニング、作業終了後のシリンダー内の計測を行いますが、

このボルトによっても、シリンダー内の計測値も変わるんですよね。

 

2Jエンジンの純正ボルトは、一般的に見かけるボルト・・・

 

 

実際には首の下側に座面を入れて組み付けております。

 

逆に強化品として知られる「ARP」製のボルトは・・・

 

 

シリンダーブロックにスタッドボルトを立てて、ナットを締め込んで行きます。

 

ちなみにダミーヘッドを装着した先ほどの画像は・・・

 

 

ダミーヘットの上側にナットが付いているのが見えますので、

純正のボルトではない、社外品を組み付けているということが判りますね。

 

通常のボルトとスタッドボルトを立てて、ナットで組み付ける方法。

以前、ネジのお話を致しましたが、ネジが留まるという原理は、

ネジ山が伸びるということになりますので、

実際に締め込んで行くと、ネジ山の伸びる部分が異なる。

ということが、何となくイメージできるかと思います。

 

これによって、シリンダー内の内径の計測値が変わる。

ということが、何となく理解できるかと思います。

もちろん変化量が少ないのがスタッド式。

ですから、多くのエンジンチューナーがスタッド式を選ぶのは、

シリンダー内の変形が少ない。

別の言い方をすると、ストレスが掛かりにくいから・・・。

という見方もできるのでは無いでしょうか?

 

こちらの件に関しては、

ボルトが変わることでどの位シリンダー内が変形するのか?

実際に同一のシリンダーブロックに異なるボルトを組付け、

計測を行った結果のお話になります。

もちろん実際に組付けるクランク(ベアリング)キャップ、

キャップを止めるボルトも慣らしを行い既定方法で組み付け。

 

実際にホーニングという作業では、

最終的に組み付けるボルトを使用し、

そのボルトに合わせた締付けトルクでダミーヘッドを固定しますので、

ホーニングという点では合致します。

ただし、ダミーヘッドを外し、修正を終えたシリンダー内を計測すれば、

当然シリンダーの変形が無くなりますので、計測値も変わります。

 

細かい部分を挙げれば、新品のボルトは慣らしが必要ですので、

前夜にダミーヘッドを既定の組み方で組んで置き、

作業を行う前に一度取外し、もう一度(既定の方法で)組み付ける。

というのがダミーヘッドを使用したホーニングという作業になります。

ですので、ダミーヘッドを使用したホーニングが必要かどうか?

という点を考えると、より精度を上げるのであれば、

私は予算を捻出することが出来るのであれば行った方が良い。

と考えております。

 

私はエンジン屋さんでも無ければ、内燃機加工屋さんでもありません。

たぶんこの辺の知識は、無ければ無理な作業だと思います。

とは言え、この先何基エンジンを組むのか?

ということも正直解りませんし、

それ以前に、そんな時間があるのか?

というのも私自身も見えておりません。

 

強いて言えば・・・

時間のある時に、本当にプライベートとして、

GT300ストリートVer.のエンジンを組みたい!

という希望はありますね。

 

そんな感じで、1J、2Jは腰下が強い!

その意味が私には判りませんが・・・

実際にどう強いのか?

その言葉の中に、どんな言葉が隠れているのか?

 

ホント、たった11文字の言葉(句読点含む)。

考えれば考えるだけモヤモヤが増えて行きます。

とりあえず、今の私には関係の無い話。

ということで、当分は頭の中から取り外すことにしましょう。

 

さて、本日も社長の手でも借りたいエアロ屋さん。

本日も精一杯頑張ります!!