大いなる妄想シリーズ 急行銀河復活 | 鉄道ジャーナリスト加藤好啓(blackcat)blog

鉄道ジャーナリスト加藤好啓(blackcat)blog

福祉と公共交通の視点から、鉄道のあり方を熱く語る?
blackcat こと加藤好啓です。
現在の公共交通の問題点などを過去の歴史などと比較しながら提言していきます。
随時更新予定です。


テーマ:

東海道夜行区間の列車は復活するのか?

東京~大阪間に夜行列車復活するとき?
現在、夜行バス特に関西方面と関東を結ぶ、夜行バスはおよそ100本近く有るのではないでしょうか。
路線バスとして、駅前などのバスターミナルに入るバスもあれば、ツァーバスとして、バスターミナルに入らず、駐車場などに到着する場合も有ります。終着駅も鉄道のように東京駅だけとか、新宿駅だけというわけではなく、関西を例に取れば、阿倍野、なんば、梅田【梅田も、複数のターミナルへ到着】、USJと分かれており、終着を神戸や、堺市、和歌山市に設定するバスもあり、これまた多彩です。
翻って、鉄道の場合はどうでしょうか、少なくとも東京若しくは新宿と言った形で数両に分割して運転などは考えにくいです。
それでも、鉄道ファンを中心に、寝台列車復活を望む声は多いです。
その一つは、車両設備の特殊性と独特の雰囲気がある車体に車両に魅力を感じるからかもしれません。。

画像 wikipediaから

 

寝台列車は、昼間は遊んでしまうため効率が悪い

しかし、鉄道ファンからは期待の大きい寝台列車ですが、実際に運行する鉄道事業者としてはどうでしょうか。
毎日運転するに当たり、できるだけ収益を上げることは最重要課題ですし、鉄道ファンではなく、一般の人が受け入れられるだけの寝台車となれば、最低でも、カシオペアクラスの設備に、Wi-Fiの全室設置、+シャワー設備を設ける、場合によってはラウンジも設けるべきだと言われそうです。

画像 wikipediaから

 

しかし、そのように快適な装備が増えれば増えるほど、昼間は使用しづらい車両になっていきます。
鉄道会社としては、夜も昼も使える車両で夜間も運行できるのであれば、そうした列車の可能性を検討しても良いと思うかもしれません。
実際、東京~大阪間の夜行バスなどは、昼行バスで東京→大阪に向かい、その夜に夜行バスで東京に戻る、その後再び昼行バスで大阪に戻ると言ったダイヤを組むことも可能であり、車両の効率を上げてることも不可能ではないかと思われます。
そうなってきますと、昼夜兼行の車両として、現在のサンライズのように昼間遊んでしまう車両ではなく、国鉄時代の583系のように昼夜兼行の車両を導入する必要があると思うのです。

画像 wikipediaから

 

昼夜兼行の583系のような車両が必要?

しかし、この車両、鉄道ファン的には人気が高いとはいえ、一般的な利用者からすれば、そうでもなかったようです。
下段は広いですが、それ以外の中・上段は、ベッドの天井がすぐ目の前に迫るわけです、昼間の運用にしても一般の利用者からは、特急列車に乗りましたのに、向かい合わせの座席だったと苦情を言われたなんてことも多かったそうで、車両的には非常に中途半端な車両でした。

ちなみに、この車両は機械化が難しく、基本走行中の寝台解体は行わず、運用上、やむなく座席に戻す場合は、中段を荷棚に革バンドで固定するようになっていました。

 

画像 wikipediaから


別の意見として、寝台列車の利用促進には、昔の3段寝台のような車両を製造して、外国のクシェットのように扱って(寝台列車のLCC版と言えるもの)やれば利用者が見込めるのではないかという意見もあります。
しかし、開放式の、まして3段寝台というのは、決して快適なものではなく、寝台幅52cmのオハネ12のように、定員54人の詰めこみ寝台車は、実際に乗った経験からすれば、正直快適な場所とは言えないません。

画像 wikipediaから

 

そんな列車を、一般の方が、安いからと言って乗車するでしょうか。
カーテン一つしかない寝台車で若い女性などは嫌がるのではないでしょうか。
そのように考えますと、寝台車の復活というのは大変難しいのではないかと思われるのです。

 

バス及びトラックの運転手不足は喫緊の課題

ただ、現状は、運転士不足で深刻な問題となっており、早急に解決すべき問題であるこです。鉄道が再び夜行列車として参入することもう考慮する必要があるかもしれません。
これにより、長距離を乗務する乗務員を減らす、その代わり、駅前から、目的地までのフィーダー輸送を充実させる必要はあるかもしれません。こうした列車投入により、運転士の労働条件が緩和されるかもしれません。
そうした視点から考えていきますと、基本毎日運転する、新しい夜行列車は、座席主体とし、目的地到着後は、簡単な点検と片付けで昼間列車に投入できるような車両が理想と言えないでしょうか。座席車であれば、効率は格段に良くなりそうです。

 

そこで、飛行機のビジネスクラスやファーストクラスのような車両のか考え方を導入するというのは、いかがでしょうか。
最近の国際線ビジネスクラスではフルフラットになるシートもあるほか、全体を仕切って個室のようにできる、座席もあると言います。
こうした、車両を在来線の夜行列車に導入すれば、寝台車を利用したい層には、飛行機のビジネスクラス相当の座席を提供すれば良いのではないでしょうか。

もっとも、私は飛行機は専門外ですので、それ以上のことは、分かりません。しかし、少なくともフルフラットにできる座席、若しくは、JR東日本のグランクラスに採用されたようなシエルタイプの座席を採用すれば、個人の空間を確保しながら座席を大きく倒しても後方には影響を与えないことなどを考慮すれば、そうした座席の採用もありではないでしょうか。

航空会社ビジネスクラス格付けランキング!から、引用

 

例えば、12両編成として、自由席【現在の特急車両の定員程度・座席も現行の座席と同じ】、指定席2+2のシエルタイプで、現在のグリーン車程度の定員【48名程度】、グリーン車(グランクラス風の1+2でシエルタイプの座席)。ロイヤルグリーン(飛行機のビジネスクラスのようにフラットシートを採用し、パーティションで仕切れる座席、1+1のシートで、コンシエルジュが待機、そういった形で、差別化を図るのはいかがでしょうか。

 

取材・記事の執筆等、お問い合わせはお気軽に
blackcat.kat@gmail.comにメール
またはメッセージ、コメントにて
お待ちしております。

 

Tetsudo.Com

鉄道コム

blackcatさんをフォロー

ブログの更新情報が受け取れて、アクセスが簡単になります

SNSアカウント

Ameba人気のブログ

Amebaトピックス