鉄道ジャーナリスト加藤好啓(blackcat)blog

福祉と公共交通の視点から、鉄道のあり方を熱く語る?
blackcat こと加藤好啓です。
現在の公共交通の問題点などを過去の歴史などと比較しながら提言していこうと思います。

随時更新予定です。


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三江線の現状は、病気で言えば正直このままでは廃止まで待ったなしのカウントダウンの状態であり、いまさら、観光列車を走らせようとか、トロッコ列車を走らせて集客しようと言う段階を越えていると言えます。


既に見てきましたが、本来であれば昭和40年代に廃止になっていても不思議ではない路線が、代替道路不備と言う理由で生き残り、かつ災害復旧の費用のための費用まで負担して,生き残ったと言う事実があります。

道路の場合は、公共性から、税金で賄われるのですが、JRの場合は、線路等を自己で保有しているという理由から、災害時の復旧も基本はJR自身が行わなくてはならないと言う矛盾が生じています。

三江線が、智頭線のように陰陽連絡の使命を持っていたりするのであれば、JR西日本が維持し続ける理由はあるもですが、三江線にはそうした積極的な理由が見当たりません。

現在検討されている検討会資料では、バス化した場合のメリットが書かれていますが、正直鉄道よりも、より市内の中心部なりに移動できるのでバスを積極的に活用するほうが良いのではないでしょうか。

 

 

 

 

 

http://sankousen.com/wp-content/uploads/2016/06/d6c0494322b399ec1871e024d8a38986.pdf

それでも、どうしても鉄道でなければならないとするなら、鉄道でないといけない理由を考えないといけません。

 
現状では、上場企業であるJR西日本に国が直接助成金を出すことは出来ません。
沿線市町村が高速化事業と言う名目でJRに資金を提供して行くしかないでしょう。

JR西日本は、その経営基盤の脆弱性から鉄道整備に地元負担を強いているわけで、この傾向は今後も変わることはないでしょう。
実際、山陰本線の鳥取~米子間などの高速化事業や因美線や境線の高速化などの負担を行っています。

そこで、個人的な見解として、三江線を残すためにはどうすべきかを考えたとき、まず最初に手掛けるべきことは。
高速化ではないでしょうか。

〇   三江線を残すためには、高速化事業で「江津~浜原間」と「口羽~三次間」を高速化して全線85km/h以上で運転できるようにしてやらないと競争力がつきません。

現状で3時間近くかかる直通での運転を2時間強まで短縮できれば、鉄道の優位性は上がります。
実際には、落石防止工事なども並行して行う必要があります。

高速運転で旅客需要に応じた区間での折り返し列車が作れれば、需要の誘発は可能でしょう。(実際に、JR西が提案しているバスの区間運転がまさにそれであり、実質的に三江線のようなローカル線を活性化させようと思えば、運転区間を短縮してその区間ごとに折り返し列車を走らせることになります。

直通できないと言うデメリットを上げる人がいますが、三江線の利用者が主に地元の住民であれば旅客流動に見合わない直通列車よりも、短区間で折り返す列車を頻発運転するほうが利便性は上がります。

また、こうした短区間の頻発運転であれば交換施設撤去云々の問題は回避できます。

 

 

ただ、三江線を高速化させるためには、当然のことながらその費用は地方自治体負担となるでしょう。
島根県なり、沿線市町村に、どれだけ財政的負担力があるか否かでと言えます。

明日は、JRに三江線を運転してもらうために上下分離を図る考え方を検討したいと思います。

 

 

 

 

 

画像 Wikipedia

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