今のNゲージャーにとって「デュアルキャブコントロール」なんて言葉は、死語に近いかもしれないなぁ。
これは、鉄道模型もアナログからデジタルへの流れがあるので当然のこと。頭の柔らかい人なら簡単に使いこなせるDCCやTNOSがある訳で、面倒くさいスイッチのハンダごて作業なんてやりたくないものね。
大体、メーカーのカタログにも自社のシステム売りたいから「デュアルキャブコントロール」なんて言葉は一切出しません
（頭の硬い「美里山倶楽部」のようなオジさん～老人は逆にデジタルについていけないのでアナログに拘るわけです）
それに加えポイントのシステムも昔からは良くなっているので、ギャップなどを切らなくてもそこそこ２列車以上を同一線路内に置いて運転も楽しめます。
KATOでは、基本的に複線のプランは、２台のパワーパックで各線路を運転しましょうということになっているようですが、これはキャブコントロールではなくルートコントロールです。
Tomixでは、TNOSで複数編成を制御できるとなっていますが、１０通りのプランしか選べない？？のでは使用者が限られます。
前置きが長くなりすぎた
そろっと本題に入ります。
「デュアルキャブコントロール」の説明は、複線プランで行われることが多くなりましたが、醍醐味は単線でのすれ違いにあります。
実際の鉄道のように、閉塞区間をいくつか設け、そこへ２つのパワーパックから給電する時の分け方で一区間毎に制御します。
下記例で説明。単線エンドレスですれ違いのできる駅が２駅あります。
このイメージ実験線に協力してもらうのが箱根登山鉄道と江ノ電です。
まずは、江ノ電が時計回りに走りだしました。この時、多分･･･、外側のレールが－電位になっていると思います（ここだけ記憶頼り
）
少し遅れて箱根登山鉄道が反時計回りに走り出しました。この時、外側のレールは＋電位になります。
－電位でも+電位でも給電圧が高くなればスピードが上がります。内側のレールは、コモンと称してますが、ゼロ電位と思ってOKです。
そして、反対側の駅に進入してきます。
このように、「デュアルキャブコントロール」にすれば、単線内で列車が同時に走らせられて、しかも反対方向にも走らせることができます。
ほぼ、同時に到着ですね。そして外側のレールはゼロ電位になって列車は停止します。
このプランで２列車を自在に走らせるには、ギャップを８カ所切ります。写真上の赤い線がギャップを切った箇所です。
そして、切られた線路に給電する箇所は６カ所必要になります。
実際に線路を分けて見ると分かり易いのでバラしてみました。そして、バラした線路に必要な給電箇所を青矢印で記入したのが上の写真でして、青矢印６カ所に給電すれば、どの線路にも給電できることが分かりますね。
そして、今回の箱根登山鉄道と江ノ電を走らせるには、下の写真のように三カ所ずつパワーパックに繋げば、実現できます。
これが、「デュアルキャブコントロール」の考え方になります。
ここまで読むのを頑張った方は、理解出来たと思います。
ですが、これですと江ノ電は左半分、箱根登山鉄道は右半分しか走れないので、スイッチを使って閉塞区間毎に給電を切り替える必要がありますが、その話は長くなったので次回にしましょう。
読まれる方が多くなったので、「デュアルキャブコントロール」の配線編を書きました。
Tomixの信号システムを使って、「出発信号」に近い動作をさせます。信号機の色を緑→赤、又は赤→緑へと思い通りに変えることができます。
こちらはより実践的にデュアルキャブコントロールに説明を行う編。
通電しているときの発光LED動作もこちらを読めば図解でバッチリ。
少々、配線が混み合うのでじっくりお読みください。
デュアルキャブコントロールシリーズは①～④で完結します。
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