2009年8月15日撮影。ここはJR東日本内房線・久留里線木更津駅東側。
前から木更津市内に横浜銀行や神奈川銀行の支店がないことを疑問に思っているのがいる。
東京湾アクアライン中央に線路を敷き、新宿から40分程で木更津まで直結させ、新宿の通勤圏にしたいという夢を木更津市や袖ヶ浦市などが描いていたが、構造物補強が必要となり、構造物が重くなる。
有名な「木更津キャッツアイ」は木更津中心部の衰退の末に生まれた物語。
木更津市は、ゆくゆくは20万人台に人口が増えると思い込みまで出ていたが13万人程度と伸びず、君津市も15万人程度に人口が増えるとされながら現在9万人未満。
かつて木更津駅前はかなり賑わっていて、アクアライン開業でもっと賑わうと期待を集めていたが、蓋を開けてみれば開業前から既に衰退が始まり、川崎や横浜に人を取られる「ストロー現象」になり、そごう百貨店も閉店となった。
アクアラインに使う金があるなら風情のある建物を残し、風情のない建物を減らして風情ある建物を増やすとともに、貧困対策や文化財保護、環境対策、福祉、少子化対策に回した方が良かった。
更に、久留里線の末端区間廃止の可能性が出ている。しないといけなかったのは、列車の本数増加、軌道強化やカント向上、最高速度向上などによる所要時間短縮、パークアンドライド施設やキスアンドライド施設の拡充など。
こうしないと、更なるハイキング客の誘致も不可能で、今後は、三重県を走っている某路線の施策を参考とする必要がある。
線路なら初期費用を道路と同じ構造物の一環としている国が殆どなのにそれを日本がしない。だから、問題解決のため、道路と同じ構造物の一環としないといけない。
水郡線、水戸線、鹿島線、八高線、相模線、只見線、気仙沼線、大船渡線なども同じだろう。
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