こんばんは。
少し涼しい日が続きましたが風は冷たいものの日差しは強く、今日はまた赤トンボが飛んでいました。
ここ数年で雑草などの植物の背丈が伸びた様に感じるのは、ぼくの気のせいではないと思います。
このままいけば、人類滅亡の日は案外早いのかも知れない・・・と考えている風です。
さて、１０月７日は、実は椎葉ツーリングを予定していました。
それが、１０月３日にアクセルワイヤーの遊び調整部分が割れてしまい、部品は至急という事で発注したのですが８日・日曜日にしか入らず、１０月２８日・土曜日に延期しました。
その日が雨なら、１１月の第２週目の週末に再延期の予定です。
仕方がないので、１０月８日・９日でアクセルワイヤー他の不具合箇所の修理をして、更にぼくの定番改造メニューの残りを１０月１４日・土曜日中に終わる事を目標にやる事にしました。
割れてしまったアクセルワイヤーの樹脂製の遊び調整部分は、プラリペアで再生。
なんとか使える様になったので、新品のアクセルワイヤーは予備としてとっておく事にしました。
グラグラと上下に大きく動いていた右側のハンドルスイッチは、固定用の突起が折れてしまって代わりにボルトが打ち込まれていました。
ボルトをハンドルに開いた位置決め穴の直径に合うサイズの頭のものに交換して、その頭の直径と同じくらいのカラーを作って位置決め用の突起を再生。
右側のハンドルスイッチは、グラグラしなくなりました。
割れの原因になった悪かった取り回しを正しい位置に戻して再生された、アクセルワイヤーの遊び調整部品です。
形を整えていないので見栄えは良くないですが、遊びの調整もしっかりできます。
これからは、ぼくの定番改造メニューです。
先ずは、燃料ホースへの燃費改善磁石の取り付け。
加工するのに使う工具を出すのにゴリパラ号を出す必要があったので、エンジンを掛けました。
気が付いた時には、エンジンを掛ける様にしています。
ＰＪキャブがぐずると、ＦＣＲなんかに比べてもかなり手こずりますから。
次は、プラグコードのホットワイヤー化。
点火コイル側から耐熱チューブをめくったらプラグキャップを外して・・・
メッシュホースの一部分の中に通して耐熱チューブを戻し・・・
メッシュホースの先端をフレームの何処かのボルトに繋げれば、ホットワイヤー化の完成です。
全てのプラグコードをホットワイヤー化して・・・
点火コイル取り付けボルトに繋げました。
因みに、点火コイル取り付けボルトが短かったので１本だけ長いものに交換していますが、同じ所にアース線を追加で繋ぐ予定があるので、残りの１本も長いボルトに交換するつもりです。
それから、以前所有していたＺＲ－７Ｓでもやっていたセルモーターからのアース取り。
セルモーターカバーがグラグラしていたので、カバー内のダンパーを交換するついでにアース線を取り付けました。
更に、サイレンサー固定ボルトのナット側からのアース取り。
水や空気など物質が流れる所には静電気が発生して物の流れが悪くなるので静電気を取り除く為にサイレンサーやエキパイからアースを取る事は、車のチューニングでは良くやられています。
因みに、アルトワークスではエキゾーストマニホールドからアースを取りましたが、抜けが少し良くなりターボの効きが良くなりました。
更に更に、純正のアース線と同じ所からのアース線を追加します。
古い車輌はアース線が劣化している可能性が高いので、これだけで電気系統の動きが良くなり色々な意味で車が若返ります。
セルモーターとサイレンサーと純正のアースポイントからのアース線・３本は、バッテリーのマイナス端子に直接繋ぎました。
まだまだあります。
純正エアクリーナーの蓋の裏側に穴を開けて、吸入空気量を増やします。
排気系の抜けが良くなっている上に点火系のチューニングによって火花も強くなっているので、吸入空気量も増やす必要があります。
純正エアクリーナーの入り口のダクトの奥の格子も、吸入抵抗を低下する為に切り取ります。
以前所有していたＺＲ－７Ｓではダクトを取り外しましたが、今回はとある理由でダクト先端は残す事にしました。
そして、ぼくの定番改造メニューの２つの肝の内の残り１つが、キャブインシュレーター（カワサキでは、キャブホルダーと言います）の改造です。
キャブを外すと取り付けが面倒なので取り掛かる踏ん切りがつきませんでしたが、インシュレーターに亀裂を見付けたので決心が付きました。
キャブを後ろにずらして・・・
インシュレーターを取り外すと、カワサキ車では定番のマニホールドの面取りがされていました。
ゼファーΧでも同様でしたが、カワサキ車はインシュレーターの内径よりエンジンのマニホールドの内径の方が小さいので、吸入抵抗を減らす為に接続部分を面取りします。
当然ですが、４気筒共面取りされています。
そして、ぼくの定番改造メニューの肝の１つが、インシュレーターの内部の改造です。
キャブからインシュレーターに入って直ぐの所に、左右にエラ状の広がりを作ります。
これをやる事でトルクアップに繋がる事は、ＳＲ以降の全てのぼくの所有車で実証済みです。
何故これでトルクアップするのかは、ぼくの考えでは、このエラ部分で吸入流速が一度落ちてその後流速が上がり、また、吹き返した混合気がエラ部分で反転して、充填効率が上がるからではないか？と思っています。
純正エアクリーナーの入り口のダクトの先端を残したのも、同じ効果を期待したからです。
ぼくはトルクアップをした後にフロントスプロケットの歯数を１丁増やして２次減速比を落として、同じ速度で走る時のエンジンの回転数を落とす事により燃費を良くする事を目指して全ての改造を行なっています。
１０月１４日の２０時過ぎには、めでたくキャブの組み付けも完了しました。
タンクとシート、それにサイドカバーも取り付けて、エンジンを掛けてみました。
エアクリーナーに穴を開けたので吸気音が少し大きくなった事もあり、少しですが迫力のある排気音になりました。
翌１０月１５日に、宗像方面への試運転に出掛けました。
その時の様子は、次回って事で・・・。