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2016-06-23 16:32:49

ファイルNo,284 ゼファー400にCBR600RRの三又フィッティング

テーマ:ZEPHYR 400~1100

車両お持込無しでタイトル通りの作業を行います。

↑アンダーブラケットから引き抜いたCBRのステムシャフトと

 私が製作したワンオフシャフトです。

↑ワンオフシャフトをアンダーブラケットに圧入しました。

 素材は超々ジュラルミン7075にハードアルマイト処理。

↑アンダーベアリング下に配置するスペーサー

 ジュラルミン2017+白アルマイト処理

↑スペーサーを配置

↑右アンダーベアリング圧入後のCBRステムと

 左ゼファーのノーマルステム

↑スペーサーを配置する事で

 ブラケット上面からのクリアランスを

 ノーマルと同等にします。

↑こちらがノーマル。

↑ゼファーのノーマルはトップリッジをボルト固定しますが

 ナット固定を選択しました。

 何故かと言えばシャフトの肉厚を稼げるためです。

↑こちらはノーマル。

↓ノーマル

↑車体やフレーム無しにどうやってワンオフシャフトを設計するか?

  が毎回の悩みどころとなるわけです。

 ベアリングサイズもトップブリッジの穴径も異なる組み合わせでは

 単純にシャフトの長さを調整すれば良いと言うわけには行かないからです。

 上の写真を拡大すると判りますが、の部分に縦筋が入っております。

 その筋はトップベアリング内輪の当り面で

 ベアリングの取り付け位置を示す重要な情報です。

 取り付け位置が判ればフレームが無くとも

 ある程度の個体差を読んで設計する事ができるわけです。

 

↑こちらはワンオフシャフトにベアリングやリングナットを

 仮付けした状態ですが、リングナットからネジ山B→

 数ミリ飛び出す事も想定してトップブリッジ穴裏の

 処理も考える必要があります。

↑今回は一旦トップブリッジ側の穴を

 拡大した上でワンオフシャフトに合わせたスペーサーを圧入します。

 トップブリッジをジグに固定してセンター出し。

↑ A部は段付き加工してあります。

↑7075材から製作したスペーサー

 A部は突起になっています。

↑スペーサーをトップ裏から圧入しました。

 スペーサーA部がストッパーとなって

 加工した穴のA部に収まります。

 そしてB部には先の写真で説明した

 リングナットから飛び出る可能性もある

 ネジ山Bをかわす役目をしてもらいます。

 

 これらは本当に重要でして、

 ネジ山の処理を誤るとリングナットとトップブリッジが

 ぴったり合わさらず、ブレーキング時にガタが出たりします。

 

↑完成

 

と言う事で本日発送となりました。

無事に取り付けられる事を祈っておりますが

どれだけ気を使って設計しても、

実車検証を行うわけではありませんので

不具合が発生する事もあるかもしれません。

その際は遠慮なしにご一報頂ければ

できるだけの対処は致します。

 

因みにストッパー関係は今回特にオーダーはありませんので

フレーム側で合わせて頂く必要があります。

 

それにしても梅雨時なのでジメジメしてますねぇ・・・

こんな時はほんとビールでも飲みに行きたいです。

 

 

 

 

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2016-06-16 12:53:54

ファイルNo,283 T様 1KTメンテ その1

テーマ:TZR 1KT 2XT 3MA 3XV

昨年に一度エンジンO/Hの件でご相談を受けました。

すでに腰上のO/Hその他タンクの錆取り、

キャブの清掃等を他店にて行っておりますが、

改めてフルO/Hを行って欲しいとの事です。

 

当店としましては特に異存はありませんので

一先ず実車を拝見させて頂き、

ご予算の範囲でどこまでの作業を行うか打合せした上で

エンジンを下ろす事にしました。

 

結果的に今回行う作業は下記の通りです。

1.エンジンのフルO/H

2.キャブのフルO/H

3.メインハーネスの換装

 

↑なので前オーナー様時代の事だと思いますが

 エンジン下のロッドとブラケットを接合させる

 ボルトが付いてなかったそうです。

 現オーナー様がボルトを取り付けたそうですが

 向きが逆(本当は写真左から)なので最終的に元に戻します。

 

↑腰上O/Hの際にシリンダーの内壁がクレーター状に 

 なっているからボーリングできないと言われたそうです。

 なのでバルブ回り交換してフタをしめたそうです。

 確かに腐食はかなり進んでいますね。

 0.5のO/Sもしくは0.75なら取り切れるかもしれませんが

 今回は予め予備シリンダーもお持込頂きましたので

 どちらを使うか検討しました。

↑スカート側も凹み多数

 思ったより縦筋が多く、ポートの角などに傷もあります。

 何時ごろかは不明ですが

 過去に不動だった期間が長かったのではないかと思います。

 それで堆積した錆びがかき落される状態で

 あちこち痛めてしまったのかもしれません。

↑ホルダーの取り付け面も傷んでおります。

↑こちらは予備シリンダー

 クロスハッチはそれなりに消耗はしておりますが

 状態は良さそうです。

↑ホルダーの取り付け面もきれい

 

これはもう予備シリンダーを使って0.25の

ボーリングを行った方が良いですね!!

↑ヘッドは特に問題無し

↑想定外だったのがYPVSバルブジョイントです。

 腰上O/H時に新品に交換されたとの事ですが

 外してみると内側のゴム形状のものがちぎれていました。

 まだO/Hを行って3000キロくらいしか走っていないそうですが 

 こんなにちぎれたジョイントを見た事がありません。

↑そしてホルダーです。

 間違いなく新品が使われていましたが

 内壁(オレンジのシールを取り付ける面)に

 爪で段差が判るほどの傷が入っておりました。

 これは生産時のものでしょうか??

  いずれにしましても再度交換をお勧めします。

↑右シリンダー外側のホルダーは

 ノン交換の様です。

 TDRや3XCで検索すると廃盤扱いになりますが

 色違いの1KT用で対応できます。

↑YPVSバルブも当然新品に交換されているとの事ですが

 わずか3000キロでホルダーとの接合部に段差ができています。

 先のバルブジョイントのちぎれ具合から

 何か組み付けに手違いでもあったのでしょうか?

  今回はまだ初期症状で再利ができると判断しました。

 まぁ1KT系の腰上パーツの精度はそれほど高くはありませんので

 仕方がないかもしれませんね。

↑ピントンは何故かオイルラインの無い

  初期1KTの刻印が入ったものが使われていました。

 腰上O/H時には交換していないそうですので

 前オーナー時代に使われたのでしょう。

 今回はオーバーサイズとなりますので

 ちゃんとオイルラインの有る物にします。

 

↑オイルポンプの軸のシールが

 半分飛び出ていました。

 これは初めてのケースです。

 クリアランスが緩くなっているのでしょうか?

  ケースカバーはR1Z用で新調しますので

 問題ありませんが・・・

↑クラッチプレート類は全体ではありませんが

  中間の何枚かが焼けています。

 こちらも交換が前提でしたので問題無し。

左クランクシールが消耗して吹き抜けていました。

↑ドライブシャフトシールとシフトシャフトシールからの

 オイル漏れはお約束ですね。

 脱着がしやすいメーカーの対策部品に交換します。

↑インペラーシャフトは新品を取り寄せた上で

 WPC加工を行いフッ素グリスを使って組みこみます。

↑ミッションの刃欠け等はありませんでした。

 クランクはご覧の通り腐食しています。

 クランク室にガソリンでも落ちていたのでしょう・・

 こうしたクランクは内燃機業者で分解後にNGとなる

 可能性も高く、廃盤でもない限り最近は新品を調達します。

 

 その他細かい部分の交換やメンテが有りますが

 長くなるので一先ずこれにてエンジンの報告は終わりにします。

 来月はH様の1KT、Y様のRZ、K様のR1Z等

 エンジン関係の仕事はすでに枠一杯ですので

 完成は3ヶ月くらい先になります。

 

 さて本日はこの後に見積もり等の事務仕事をして

 夕方から不在となります。

 明日はパーツ加工

 明後日はH様の足回り検証

 梅雨の鬱陶しさに負けず頑張りましょう ! !

 

 

 

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2016-06-11 18:57:43

ファイルNo,282 3HMに3LNの三又フィッティング

テーマ:RZR RR

タイトルの通り

3HMに3LNの三又フィッティングオーダーです。

 

3HMに3LNとくればステムシャフトの長さは問題ありませんが、

ステムストッパーの位置が微妙なところでして

3LNの純正セパハン仕様ではステムが切れすぎてしまうのです。

それとキーシリンダーがヘッドパイプのストッパーに

干渉するため今回はそれらを何とかします。

 

↑これがポン付け状態です。

 ※検証用フレームとベアリングを使ってます

↑スイッチとタンクとクリアランスはご覧の通り。

 ハンドルの絞りを緩くすればタンクとのクリアランスも確保できますが、

 はっきり言ってカッコ悪くなりますし乗り辛いと思います。

↑ステムシャフトを引き抜くために

 旋盤でシャフトエンドの溶接を取り除きます。

↑こんな感じになります。

 加工を止める目安はの部分に

 シャフトの外径線が出たところです。

 それが出ない内はまだ溶接が取り切れず

 無理にプレスで引き抜こうとすればシャフトを痛めます。

↑引き抜き完了しました。

 ここからが手間のかかる作業となります。

↑フライス盤に固定し

 ノーマルのストッパーをできるだけ削り込みます。

↑ここまで削れば十分。

↑鉄ヤスリやペーパーを使って凹凸を無くします。

↑いつも使うダミーベアリング

 内径を微妙に拡大させ

 フレーム側に差し込むレースは一部切断してありますので

 フレームにもシャフトにも簡単に抜き差しができます。

↑平面加工が終わったブラケットに再度シャフトを挿入し

 フロントフォークやハンドルも装着して

 新規ストッパーピン位置を決めます。

 ※写真は最小径のストッパーピンで位置決めしたもの

↑面倒ですがまたまたシャフトを引き抜きます。

↑ジグをフライス盤にセットします。

↑ジグにアンダーブラケットを固定し、

 シャフト貫通穴のセンターを出します。

↑センターが出たらX Y 軸のカウンターを0にして

 加工原点とします。

↑そして先に位置決めしたポイントにセンタードリルを落とします。

 機械のカウンター上には加工原点からの距離(X Y軸)が表示されます。

 ジグはX軸に対して平行に固定してあるため

 同じ距離で反対側にも穴を開ければ左右対称になります。

 

↑ネジ穴加工完了。

↑最後にもう一度シャフトやダミーベアリングを挿入し

 確認を取ります。

 写真は最小径のストッパーを使用。 

↑クリアランスはこのくらい。

↑最大径のストッパーを使用。

↑クリアランスはこのくらい。

 中間径のピンは写真を省略。

 フレーム側のストッパー形状にも個体差があるため

 必ずしも当店の検証用フレームと同じにはならないかと

 思いますがまぁいずれかのピンでOKでしょう。

 

↑次にキーシリンダーのロックですが

 ハンドルの切れ角がノーマルと異なりますので

 フレームヘッドパイプ側のストッパーを

 グラインダーで何ミリかカットして頂く必要があります。

↑そしてキーシリンダーは一旦バラシ

 ↑←部分を詰めました。

 この後加工部の面取りを行います。

↑シャフトエンドを溶接し加工部に簡易ペイントを施します。

↑あくまでもサービスの簡易ペイントですので

 ブラストを行った上でのウレタンペイントではありません。

↑加工したロッド部分も錆止めに簡易ペイント

↑ベアリングを装着して出荷の準備に入ります。

 

明日はまた別のステムの加工に入ります。

 

※店長はS様 SRXメンテを続けております。

 

 

 

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2016-06-10 14:58:12

ファイルNo,281 K様 R1Z メンテ その1

テーマ:R1Z

3年ほど前に当店でエンジンのO/H、

キャブのO/Hその他メンテを行ったR1Zです。

あれから1万キロは走行されたそうですが

昨年より片排の様な症状が出始め

ご自身で市販のパーツを使ってキャブのO/Hを行ったところ

更に症状が悪化してついに走れなくなったとの事。

 

ご近所であれば悪化する前に車体を見てアドバイスもできるのですが、

遠方だとそう簡単に行かないわけでして

取りあえずご自身で何とかしたいと考えるのが人情でしょう。

 

↑今回は自走不能なので配送業者によって入庫しました。

 恐らく片排の原因はチョークバルブの戻りが悪くなったためだと

 思うのです。

 そして症状が悪化したのは100%市販パーツによるものです。

↑R1Zのチョークケーブルは残念ながら廃盤でございます。

 前回のO/H時に交換していませんがそろそろ限界です。

 R1Z TZR TDR 似たような構造ですがケーブルの形状や長さが

 異なり下手に流用するとチョークレバーを戻しても

 バルブが戻らずエンジン不調になります。

 今回は専門業者にてワンオフを試みる事になりました。

 

↑そしてこれが市販チョークバルブです(スターターバルブ)

 見た目はきれいですがもうすぐにNGだと分かりました。

 だってバルブのOリングの径が純正より微妙に大きいのです。

 つまりキャブ本体に差し込むとバルブ固着した状態になってしまうのです。

 このOリングは吹き抜けを防ぎつつ

 バルブのスライドにも対応しなければならないため

 ほんの少し径が大きくなるだけで駄目なのです。

 私の知る限り工業規格品で完全に互換性のある

 Oリングが見つからないため

 毎回バルブごと高価な純正パーツを取り寄せている次第です。

 ※アイドルスクリュのOリングはガソリン対応の規格品がある

 

 同一車種で同様の事例が何件か発生しているので

 当店で販売したものではありませんが

 そろそろ販売元に確認を取った方が良いのかなぁ~と

 

↑メインハーネスも今回新調する事にしました。

 と言っても純正品は廃盤です。

 そこでいつもお世話になっているハイ・サイドさんに

 このハーネスをサンプルとして送り、

 R1Z初期型用のリプロパーツとして

 一般向けにラインナップしてもらうと思います。

 

 完成後は当店で実車装着&走行テストももちろん行いますので

 数か月後には正式に一般販売されると思いますよ。

 

↑因みに現状のハーネスはこんな感じで

 所々傷んでおります。

↑カプラーもだいぶ消耗

↑この辺りにアクセサリー用の

 カプラーを追加してもらう予定。

 

↑そしてスロットルケーブルですがこれも純正廃盤です。

 現在はハリケーンか150mmロングは出ているのですが

 ノーマル長のものが無いためこれもワンオフしてもらう事にしました。

 価格によっては今後一般に販売できるか検討します。

 ※一先ず初期型用のケーブルとなります。

 

 で 本当は上の写真に乗っていない樹脂のBOXからセットで欲しいので

 以前にも外注でワンオフを試みた事があるのですが

 その際は樹脂のBOXの製作がNGと言う事であえなく断念しました。

 今回はあくまで写真に写っている部分からスロットルまでのケーブルとなります。

 外注の納期の関係もあり完成はまだ先になりますが

 今後のR1Zメンテに役に立てばと思っております。

 

 

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2016-06-06 18:52:14

ファイルNo,278 SRX600-1型に3MAのステム その2 完

テーマ:SRX400 600 SZR660

ファイルNo,278 SRX600-1型に3MAのステム その1

 

↑前回の記事

↑ワンオフしたステムシャフトのハードアルマイトが終わりました。

 上段のシャフトは3MAのノーマルです。

↑3MAノーマルステムシャフトエンドです。

 見事に楕円になっています。

 ノーマルのステムシャフト穴を利用してフロントレーシングスタンドを

 頻繁に使用するとこうして楕円になるので要注意。

 へたするとアンダーブラケット側も変形して元に戻らなくなります。

 

↑ペイントの下地としてサンドブラストして欲しいという事で 施工しました。

 この他にスチール製のステー類もブラストしましたが

 今回は当店でペイントするわけではありませんので

 お客様の元へ届くころには新たな錆が発生してしまいます。

 ※ご了承済み

↑3MAのアンダーブラケットそのままでは

 ダストシールが取り付けられませんので

 スペーサーカラーを製作してシールをはめます。

 

↑こんな感じになります。

 スペーサーカラーはベアリングの台座も兼ねます。

↑市販のテーパーベアリングを装着しました。

↑リングナットはこんな感じになります。

 ※今回は3MAと同じWリングナット仕様。

↑市販のアルミナット

↑最後に今一度油を落として梱包して完了。

 ペイントは上手くマスキングしてやって頂きましょう。

 

↑さて 本日午前中ゴミ処分てきました。

 結局印西の処理センターまで3往復で完了しました。

 

↑一気に片付きましたがガラクタはご勘弁。

↑初仕事か終わり、すまし顔のハイゼットン号

 かわゆい奴です ! !

 

CBは車検で入庫。

 

 

 

 

 

 

 

 

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