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皆さん、暑い中、バイクに乗ってますか!


僕は乗れていません、なぜなら・・・
ヤマハさんがクランクシャフトを作ってくれないからです(涙)


ま、今年の夏シーズンは開業準備で終わりそうですね
せっかくなので、TMAXのちょっと気にしてほしい所をアップしますね

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ハイ、530ではじめて採用されたファイナルのベルト駆動箇所です
個人的には、オイル汚れ無し、異音なし、カッコいいで、大歓迎な方式です


ただ、どうしても気に留めておいて欲しいことがあります
それは、プーリーの保持方式です


TMAXって、どこもかしこもフルカバードなので、
蓋をされたら臭くないもので、気に掛ける事も無く
知らない間に一大事になって、後から後悔ってことも


TMAXについて細かくやっている事もあり、
AMCには色々な情報が寄せられてきます


それらの情報を踏まえて、これから皆さんが
安心して530に乗れるよう情報を提供したいと思います


さて、上記画像ですが、スイングアームを
左右分割してはいますがこれがTMAX530の駆動方式です
まじまじと見た事ある人も少ないのではないかと思います

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プーリーとプーリホルダーを外したところです


プーリーとドライブアクスル(画像の軸の事)は固定されてる訳では無く、
画像のようにスプラインで駆動力のみ伝達されています


普通のバイクだと、この軸にドライブスプロケットがセンターナットなどで
固定されていますが、TMAXではフローティングで伝達されています

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スイングアームを外してみました


この画像を見ても、ドライブアクスルの突き出し量凄いな・・・と思います
普通の人なら、この画像のベアリングでドライブアクスルの
力を受けていると勘違いしてしまうでしょう


ですが・・・このアンギュラベアリング、実は
スイングアームの力を受けているだけなんです


この3本ねじを外してみると・・・

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ガーン!


ドライブアクスルを保持するベアリングなどは入っていませんでした
(勿論、自分は知っていたのですが)


ベアリングホルダーと、ドライブアクスルの接触してそうな箇所
(グリスが付着している所)は実は接触していません
寸法でいうと片肉0.6もあるので設計上では
接触させない意図があるといえます


ベルトでパツンパツンに張られていたプーリーによって、
ドライブアクスルは簡単に曲がり(しなり)ます


参考までに、突き出し量が倍になると、たわみ量は3乗倍(8倍)になります
ちなみに、画像の530のアクスルだと、ベアリング受けから
100mm程の突出です


同等馬力のCB400SFではドライブスプロケット固定で
突き出しは25mm程ですので、530がいかに突き出てるか・・・


今度はプーリーホルダーです
こちらも、片側に大径のシールベアリングを圧入し保持しています


今回、プーリーにダイヤルゲージを当てて、スイングアームに固定し
スイングアーム単体で実際にベルトを張ってみましたが・・・
とんでもない数値出たので記載は控えます(汗)


つまり、プーリー軸はベルトの張りによって、しなる
ドライブアクスルは過剰な突出しで、しなる
ドライブアクスルはエンジンからの熱、
プーリーの摩擦熱で超高温に


結果・・・

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こーいう事になったり

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こんな変色したり(グリスが完全に飛んでいます)
ちなみに、上の方の画像は12000キロ走行のエンジンです

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発熱→グリスの炭化→潤滑不良→接触→異常摩耗という例
ココまで来る事も少ないですが、このオーナーは2回目
(初回はメーカー保証対象)ですし、別件で、固着後ロックし
エンジン全バラという案件も数件確認してます


ドライブアクスルとベアリングホルダーがスプラインで一体化し
両側のベアリングで保持出来ているのでは?という望み・・・

これも否、です


いくらスプラインが長いといっても、出し入れするための隙間があり、
隙間があると、くっついたり離れたりを繰り返します


スプライン駆動(フローティング)の時点で力を受けられません
普通はスプラインが用いられる箇所は回転方向のみしか力が掛かりません


例)原チャリや3型までのリアアクスル軸は
ベルトでしなる箇所にスプラインがありません


では、どのようにしてかじりを予防するか?

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AMC的には、油脂系をスペシャルセレクトで対応します


モチュールの極圧グリスと、ワコーズのビスタック、
あとはネバーシーズの原子力グレード
これらを適材適所で使用します


通常はココまでバラすことは少ないですが

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現在、コイツを追加工して色々考えてはいますが・・・


現実的には

①グリスで対処する
②ベルトテンションを緩くする
③駆動系全体のフリクションを低減する


といった所かと思います


そこでAMCでは


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こんな部品もラインナップしています

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内部構造もかなり考え抜きました(汗)
削り出しパーツも多いのでややコスト増ですが・・・

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ちなみにこんな感じで付きます


これは何ぞや?と思われるかと思いますが
簡単に説明すると、上記の対策②でベルトを緩めに
設定した時に、ベルトの歯飛びやバタつきを抑える為の部品です


個人的には、ドライブベルトはコグ(歯付)なので
メーカー指定よりも、もっと緩くて良いと思ってます
勿論、ユルッユルでのテストもしています


でも、あんまり緩くすると、アルミのカラーやベルトカバーに
干渉する恐れがあるので、コイツで規制しようという訳です


純正はベルトを張る為にはアクスル位置を後方に移動して調整します
ただその方式だとある程度の張りを出すためにはプーリー軸に
横方向の応力をかけてしまう→スプラインの片当りとなる


それらを抑える為に
ベルトを緩く調整→バタつきを抑える為のAMCテンショナー


という訳です


AMCのテンショナーでも純正並みのテンションを掛けるのか?
という質問が非常に多いのですが


AMCテンショナーを用いることによって、プーリー軸にかかる横向きの応力を抑え、スプラインに偏った力がかかるのを防ぐ、というのが主の目的です


ちなみに、画像のように純正のホース、ステーを
使用される方ですと、若干加工が必要です

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こんな感じですね


純正ホースの固定はメットイン下のフレームなどに
タイラップどで固定してください


勿論、AMCで対応する事も可能です(別途料金)


AMCベルトテンショナー
定価15,984円(税込)



ホース用ステー純正部品追加工品 
3,780円(税込)


また、AMC店頭にて
リヤ伝達駆動系チェック+グリスアップ10,000円~


で承ります

この駆動系チェックに関しては初回
お客様立会いでの整備をお勧めしています。


なんだか、営業記事になっちゃいましたが(汗)
自分でバラせる方や、お世話になっているバイク屋さんが
ある方は、参考にしていただければ良いと思います



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