Fanfare for the common man

日本テーザー協会より、「普通の人」がTasarをよりディープに楽しむためのサポートをゆるい企画でいきますので、宜しくお願いします。まずは、左のテーマより「はじめに」をご一読ください。


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Gamagori Worlds 仕様の新しいテーザーが進水しました。

(※gwはGoldenweekではないよ)

今回は、カラーオーダーなく、入荷全艇が白ハルとのことです。なんにしても、新艇はワクワク感が違いますが、艤装品などにもいくつかの違いがありますので、ご紹介しておきます。

 

ラダーヘッド&ガジョン

 

今回のガジョンは、ウェストコーストセーリングと同タイプの国内製ガジョンです。ガジョンについては、精度と強度の問題があり、精度の面ではレーザーのプラスチック製のものが高いのですが、強度の面では改善されてはいるようですが…といった感じです。金属製の三角タイプのものがオーストラリア艇の標準でしたが、若干?の調整を要する場合が多いように思われます。

今回のものも、ガジョンは今までより改良されたもののピンドル側の精度が高くなく、PSJで大分修正されて納品されています。ただ、道具を使う競技ですので、多少の調整はユーザー側で行うことができなくてはなりません。

 

 

 

ラダーヘッドは、レーザータイプのものですが、テーザー用の長さに改良されたアルミティラーが付けられています。レーザーのティラーも付けられますし、レーザーのティラーは、いろいろと販売されていますけれども、テーザーには短いものが多いので、注意が必要です。

ピンドルの位置の間隔が違うので、ガジョンの取付位置も異なります。ラダーヘッドを他の艇から借りるのは難しいかもしれません。アルミの鋳物のタイプならスルーピンなので、付くかもしれませんが…。

ガジョンの取付位置の関係でドレンプラグの位置も横にずらしてあります。

 

 

 

ガジョンは、レーザーのプラスチック製のと形状が似ているので、90度まで切ることが可能です。そこまで切ることはないと思いますが、一応、ご紹介。

 

〔重要〕ピボットボルトなのですが、今も細いボルトが標準仕様になっています。これ、特にPSJで選んでいるものではなく、ウェストコーストセーリング標準仕様のものですが、オススメしません。ラダー上がりの原因となります。以前からこの件は紹介していますが、先日乗った他の艇もこの細いボルトの仕様のまま、上がり止めロープにエクスパンダーのようにしたショックコードで引っ張っていました。上がりやすい状況を改善せず、ショックコード程度の破弾力で引っ張っても、その一部が切れれば何も意味がないように思います。

以前の記事のリンク

http://ameblo.jp/tasarjapan/entry-11848449615.html

http://ameblo.jp/tasarjapan/entry-12153978391.html

以前の記事を参照していただけると、細いネジを使用した場合の劣化後の状態(写真)があります。太さ調整のためのチューブが劣化していることの他に、使用していたワッシャーを見ていただきたいのですが、中央部を中心に凹んでいます。ラダーヘッドもラダーも下穴はW3/8のインチネジが合うようになっています。そこにワッシャーを介して、細いボルトナットでラダーヘッドを締めるのですが、これでは中心に向かって力がかかっていき、ワッシャーは次第にゆがんでいきます。ワッシャーの役割がうまく機能していません。

ラダーに対して、ラダーヘッドの左右のプレートができるだけ全体的に押さえつけるようにボルトナットの締め付けが働かないとうまくないと思います。W3/8のインチネジに変えれば、下穴と同径なので、ワッシャーは下穴にかからず、元のものより穴ではなく穴の周囲(プレート)を押さえるように働いてくれると思います。

何故、細いネジにビニルチューブを使っているかは不明で、基本的には素人考えの結論なのですが、劣化した状態は前述のようになっており、実際、この状態だとどんなに締め付けてもラダーがすぐに上がってしまいます。しかも、それは突然起こります。

W3/8のインチネジとロッキングナットに変更後は、穴の中心が締め付けられるのではなく、穴の周囲を締め付けるような状態でラダーは上がりにくく、上がり止めロープは保険的な役割になります。エクスパンダーのようなショックコードや手締めのナットは、全く必要ありません。

ロッキングナットで締めすぎず、緩まない適度な締め付けを調整できます。

 

シリアルナンバー

 

シリアルナンバーの刻印の場所が変わっています。後部ハッチからのぞくとありました、なんとTH00001です。ガジョンの補強板の形状も変更されているかな、細かいことですが。

 

 

 

ダガーボード・ケース&ハンドホールド

 

これは、以前のニュースでも報告されていたかと思いますが、ダガーボード・ケースの形状が変わりました。また、これもウェブサイトで報告されていましたが、ハンドホールドは省略されています。

 

 

 

その他

 

PSJ仕様のジブリーダー・プレートが装備されています。カムクリートの角度を上げ、カムとリーダーの位置関係に配慮し、強度を保ちつつ余計な重量を減らしています。

ハッチバックは、HOLT製のものになっています。以前はRWO製のものが主流でした。

 

 

 

 

進水式の様子

 

 

高橋くんは、自分と同世代で、長い間に渡り、ファイアーボールで活躍された、いや、ファイアーボール協会で活躍された気のいい葉山フリートのメンバーです。クルーのお名前を聞くのを忘れましたが、たしかナガシマくんと呼ばれていたような…。まぁ、広報担当ではないので、そういう部分は特に取材していません。

 

 

 

 

子供たちは写真を嫌がっていましたが、いずれもカメラ目線です。進水式にはギャラリーも集まり、写真によく写り込んでくれます。

 

 

 

 

ニューカマーのメンバーをこれからも宜しくお願いします。

 

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7月下旬のJTAへの問い合わせの中に、マストの供給が困難になっていて、マストが入手できないとの問い合わせが入っていました。その後の状況については、JTAからアナウンスがないので、現在の詳しい状況は分かりませんが、どうやらパーツの供給が難しくなっているようです。これは、特に来年のワールドに出場予定の方などには重要な内容なのかと思います。

※追加情報(2016.08.16)・・・パーツ入荷しているようですね。販売にフィッティングが必要なものもあるようので、販売情報についてはPSJにお尋ねください。新艇も8月中旬に4艇入荷予定とありますが、こちらも早めにPSJにお問い合わせいただいた方がよさそうです。セールもお早めに・・・のようですね。いずれにしても、艤装・パーツチェックはしっかりとしておいた方がいいですよ。ワールド1年前くらいに一度やっておくとテーザーのパーツに詳しくなりますし、いろいろと対応が早いと思います。

ロンスタン、ハーケン、RWOなどの汎用品は比較的入手が容易かと思いますが、テーザー固有のパーツについては入念な点検をオススメします。

以前に、「通常の点検項目」という記事を以前に書いていますが、その他にも左のメニューからいろいろと各パーツのチェックをした方がよいでしょう。

特にチェックした方がよいものとしては、以下の通りです。

トップマスト
ロアーマスト
ブーム
ラダーヘッド

スパー類は、クリーニングの意味でも、一度リベットを外して、下穴の腐食具合を確認し、腐食防止剤などを添加して、しっかりと適切なリベットで止め直すくらいのことはした方がいいと思います。特に中古で入手された方は、状況を把握しておいた方がいいかもしれません。
(※ブームの項目でリベットを打ち直した記事を書いています)

少し手間かもしれませんが、それくらいはやっておいた方がいいと思いますし、ワールド本番で自分で直す場合もあり得ますので、それぞれのパーツに適切な径と長さのリベットくらい持っていた方がいいと思います。
以前に使用している人を見たことがあるのですが、アルミのリベットとか強度がないものはダメです。当たり前のようですけど、こういう修理や点検を自分で行わない方は、必要が生じた時に、まったくズレたことをやることがあるので、日頃からやっておくことも大切です。

ローテーション・レバー(グースネック側も含む)の溶接部クラックなども重要です。
ステンレスの溶接ができるところがすぐに見つかるとは限りません。

鋳物になる前のラダーヘッドも腐食による破損が多いのですが、よく破損する部分であるピンドル取付部(下側)の修理用に、超低頭ネジが必要になります。すぐに入手できないので、用意があると心強い修理パーツです。

ラダーヘッドは修理もある程度可能ですが、ロアーマスト・ブームの素管の腐食はかなり痛恨なダメージとなります。塩出しが甘い方もよく見かけます。

今一度のチェックと日頃の塩出しをしっかりやっておきましょう。

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ストラテジー&タクティクスを説明した記事は多くあり、それらを学べば、各レースの成績に多大な効果を望むことができます。こうした内容については、日本テーザー協会でも技術強化の面でセミナーなどでも取り上げていますし、過去に書かれた記事などもあります。雑誌や出版物も有効ですし、ジョナサンが以前に書いたセミナーノートあたりはシンプルで分かりやすいと思います。

ワールドでタイトルを狙うようなチームの方々には、こうしたヨットレースの戦術面などは常識的な話となっています。なかなか成績が伸びない方々は、まずは、セミナーノートなどでシンプルに知識をつけて、レースで実践することをお勧めします。

気象に関して、あまり複雑な内容を解説したものより、ヨットレースの戦術・戦略の基本を示したシンプルな内容のものがオススメですね。

さて、そうした有効な知識を身につけても、レースの上において実行する際に、時々邪魔をしてくれるものがあります。それが今回のテーマの認知的不協和です。

スタート前、ラインはやや下有利で下寄りが混雑しているが、右海面の先にはブローが入ってきているようなので、下寄りの混雑よりやや上の空いているところからスタートし、すぐにポートタックで右海面へ伸ばすこととした。ところが、次第に風は落ちていく傾向にあり、ポートタックがややリフトしてしまっているため、レグの前半(1/3)を消化しあたりでは左海面の有利がはっきりしてきた。
コースの選択としては、最初の選択はすでにあまりよい状況ではないとなったが、最初の目論見である右海面の先のブローを目指し続けるか、トップグループには入れないが左海面に位置取りし直して、改めて組み立て直すか・・・。

多くの場合、失敗したコースプランを選択した時、一度、クールダウンして最初の選択も放棄し、元のプランがよいのか、リカバリーがよいのかを改めて公平な判断のもと、判断し直した方がよい。個人的な意見としては、失敗したと勘が訴えている時は、コース選択を変更することを厭わず行わなくてはならないことの方が多いと思う。

人の性質を説明した言葉の一つである「認知的不協和」というのは、(自分の理解が正しければ)こうした状況に当てはまると思います。

最初に、「よい選択」と思ったことに「不都合な要素」が加わり、「よい選択」に「矛盾」が生じた時、多くの人は、その矛盾を補正しようとして「不協和」を生じさせてしまう。

今は不利な状況になったが、右のブローに入れば大きくゲインできる・・・、そう考えることによって、矛盾を解消してしまおうとする。実際には、そのブローに届くころには、そのレグの勝敗は決してしまっているにも関わらず・・・。

戦術や戦略に関するよい知識は、誰でも得ることができます。ところが、優れた知識を得ているはずなのに、どうも成績が安定しない人は、大抵がこの問題を抱えていると思います。時々よい成績をとれるけど総合順位に結果が結びつかない人には、特に当てはまることが多いのではないでしょうか。
勝てる人と勝てない人の分かれ目に存在する問題のひとつであり、意識的に改善を図る必要があります。

ジョナサン・マッキ―はセミナーノートを「タクティクスに関して、最も難しいことは、いつ最初の計画を放棄するか、あるいは、それにいつまで執着すべきかということである」と締めくくっています。
ジェイ・レナハンも日本でセミナーを行った際、「私はスタートした後は、ボートが正しい方向に向いているように最大の注意を払うことが、もっと大切なことであると考えている。スピードはあるが、間違った方向へ行くよりも、たとえ少々遅くてもボートを正しい道に向って走らせる事を、私は選びたい。」と結んでいます。

自身の選択が常に正しいかどうかを客観的に判断できることこそがコース選択の真のスキルだと言えます。たったこれだけのことですが、この認知的不協和の問題は、コース選択において、とても重要な要素なのです。
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今回のスプリングレガッタで、陸上でボートを移動中にラダーがスイングして、コンクリートに落として引き摺ってしまった艇を見かけました。見ると、ピボットボルトにW1/4のインチネジ(またはその代用のミリネジ)をしているようです。

 

少し気になったので、出艇前の各艇をチェックしてみましたが、どうやら、手締めできるようにグリップの付いたネジを使用している方が多いようです。手締めの効果のほどはよく分かりませんが、以前にもラダーの項目でご紹介しているように、オススメは、ピボットボルトをW3/8のインチネジに交換することです。

 

テーザーのラダーは少しでも上がるととても重く扱いづらくなります。以前、クラスルール最大に近いコンディションでサイド-下のレグを走っている際に、先行艇が急にこちらに振り返るように方向転換し、そのまま沈したのをぎりぎり避けたことがありますが、おそらくラダーの上がり止めが外れたのではないかと推測しています。

 

ラダーの上がり止めのロープとクリートは、あくまでも保険です。実際には充分かつ適切にピボットボルトが締め付けられ、緩まないことが大切です。グリップ付のネジ・ナットによる手締めの効果がいかほどか分かりませんが、おそらく緩み止め(戻り止め)の機能はないのではないかと思います。

 

現在の新艇の仕様はわかりませんが、以前の仕様は、W1/4のインチネジにスペーサーとしてビニルパイプを被せて、ナットで止めてあるかと思います。このビニルパイプは、劣化すると硬化し、クラックが入ったり、真ん中がへこむように変形したりしているかと思います。しかし、ラダーをラダーヘッドから外すことはそうそう行われないので、締め込んでも緩んでしまうなどの症状が出始めて気付くことがあります。この場合、海上ではレース毎に締め込み直す程度の対応策しか取れない不安を抱えたものになってしまいます。

 

あまりにも皆さんがグリップ付を愛用されているので、何かしらのメリットがあるのかもしれませんけど…、推奨する対応策は以下の通りです。

 

1.W3/8のインチネジに交換する。

  ビニルパイプが不要になり、ネジが太く、緩み止めが効きやすい。

  根本のネジ切りのない部分の長さがラダーの厚みに合うものを選ぶ。

  上記に伴い、ネジは余計に長くなるはずなので、余分はディスクグラインダーでカット。

2.戻り止め機能の付いたナットに交換する。

  セルフロッキングナットがオススメ。

  尚、ナイロンロックナットの場合、ディスクグラインダーは使用できません。

  (熱で溶けてしまいます)

 

海上でも締められるようにしたいのであれば、安くて薄いレンチを購入しておくとよいと思います。

 

今回のレガッタで、テーザーは壊れる個所が多いボートだというのも耳に挟みましたが、知っていれば回避できることが多いように思います。テーザーの母国であるオーストラリアでは、そうしたチェックポイントが周知の事実になっているのではないかと思います。以前は、ワールドに行くと、ここはこうしておいた方がいいよ、なんて声を掛けられることも多かったです。

 

ついでに、ブームを付けずにセールを上げたまま待機する艇が多いのも気になります。

セールを上げたら、ブームをつけましょう。ブームをつけないなら、セールを上げるのを待ちましょう。すぐセールが上がるように維持管理する方が大切です。

マイラーセールは、繰り返しの折れ曲げに弱い素材で、軽風の時でもパタパタ繰り返しているのをよく見かけます。セールがとてももったいないと思います。

傷んだセールを見ると、どこが傷みやすいかがよく示されています。大抵、メインのクリュー付近に斜めに傷んでいるところがあるはずです。パタパタの成果がしっかり表れています。


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トップマスト破損のご報告メールをいただきましたので、ご紹介しておきます。
関西を代表する白にラインのアクセントのある何故か音が出るハルが印象的なエース艇様の事例です。

ミッドウィンターで、出艇後、強風でレース延期のためにハーバーバックとなった際にトップマストが曲がっていたため、確認したところ、ボルト貫通部にて折れていたというものです。

トップマスト破損 

トップマストの下部のこのボルト部分は、老朽化・電蝕により折れることがあります。
以前にも軽風コンディションで出艇し、メインを引き込んだら、そのままトップマストが後ろに折れたというのを見たことがありますが、やはりこのボルト貫通部分でした。

ロアーマストへの接続のため、トップマストの素管の上にさらにアルミ素材で覆われている部分なので、中が確認しにくい部分でもあります。また、この部分は、開発後にスティフナーを入れるようにクラスルールが追加された部分でもあります。

最近は、スティフナーが入っていない艇を見かけることも少なくなりましたが、今一度、ご確認ください。スティフナーがなければ、そのまま折れて、セールへのダメージもあったことと思います。

尚、これを機にスパー類のリベット等をチェックされたそうですが、ウィスカーポールの真ん中あたりにあるアイのリベット?にクラックが入っていたとのことでした。

ウィスカーポール 

ウィスカーポールが折れるケースは、通常の使用の範囲では、ランニング帆走中に真ん中で折れる、ランニング帆走中に沈して真ん中で折れる、のパターンしか見たことがありません。

かなりな強風時では、相応のパワーがかかっているので生じることがあるのですが、ちょっと気になるのは、他のクラスのなんらかのアルミパイプを流用しない限り、ポールの中央部にリベットを打つことはないはずです。ポールの中心になんらかのリベットや穴を開けている状況があるとすると、電蝕の有無に関わらずに、強風コンディションでは折れるリスクがあると思います。

また、ウィスカーポールは、エンドフックを使用して、フックが曲がったという事例もあるようです。

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