Horizontal Grays

基本、SRのコト。


テーマ:
二ヶ月余りブログを放置してしまいました。
それでも訪問してくれる方がいて感謝致します。
さて、最近の我がSRの状況を紹介します。



見た目でカオを少し変えました。
ゼッケン風ですが、ヘッドライトを自然に見せたかった為です。



見て頂くとライトのエグレや、開口部を曲げ加工で収めております。
材質はSUSで固定はリベット止めです。
仕上げるとこんな感じ⬇



現在、マフラーを自作制作しています。
ベースはスーパートラップ(実際はスーパーサウンド製)ですが、中身を見直しました。
詳しくは書きませんがメリットとデメリットを検証しメリットを延ばし、デメリットを改善してみようと考えました。
これが概要です。


排気抵抗を適度に確保したい低中回転速時の街乗り用と、高回転時の極端に排気抵抗を弱まらせずに後方へと排気するシステムの両立を狙い設計してみました。
ポイントはオープンエンドによる低速時の切り捨てをしないコト。
直線的にエキパイから排出される排気をクローズドエンドで実現させるか。
ヒントは「トルネード」による整流流動を作るコトでした。

インナーサイレンサーの絞り加減、穴形状と径、ディフューザー全て一枚づつ穴空け位置を変え加工し、エンド部の排気口の径を少しづつ調整し・・・・行った行程は多いです。

結果、4000回転位までは通常の「横排気」ですが、それ以上からは「後方排気」へ以降し、
レッド時は横排気は薄れ、ほぼ後方排気となり渦を巻き後方へと排気します。

これは何を意味するか・・・「横排気」状態の時は排気抵抗が確保されていて、「後方排気」となっている状態は排気抵抗が効いている状態が解け、抵抗の掛からない後方へと排気が引っぱられているということ。
実際乗ってみると、全域でトルク感が増しています。どこからでも加速する感じです。

出来ちゃいました!理想のマフラーが。(車検時は変えますが)




あと・・・なにやったっけ・・あ

リアセクションを総換装しました。
SRX-6用をベースに加工し、発砲ウレタン注入し、スイングアームカバーを考案しました。


ステンレスで加工してカバーする仕組みです。



ま~ほとんど見た目の自己満足に見えますが、タイヤ交換、リアサス調整、チェーンメンテとスイングアームに何かとキズが気になるのと走行すると細かくダメージが加わりますから、カバーというのは無駄ではないのです。

あと、
フレームの注入できる箇所には「発砲ウレタン」を入れました。
フレームに4mm程の穴を空け(イヤな方はいるでしょうが、ちゃんと溶接でウメますよ)注入するのです。これはバイクの場合「補強」よりも、パイプフレーム内の「振動共鳴」の低減が目的です。試すと分かりますよ。
長距離時の「手のしびれ」が軽減することが。

少しフレームに加工したので、市販の二液ウレタンスプレーをペットボトルに噴出して塗料にし、
筆でフレームにタッチアップ塗装をしました。
フレームは鉄なので「伸び縮み」をします。
そこに塗面が固い塗装をすると割れるんです。それを筆で塗ると割れにくいのと、補修が楽なのです。昔、英国車に乗る師匠に教えられましたので、教えに習っております。



ま~、話すとキリがないのですが、
「改善」という名の変更には終わりがありません。

でも確実に「命を乗せられる」ものにはなってきています。
まだまだ終わりはないのでしょうね。

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愛してやまない愛車の姿を図面に。
絵とは違った少しマニアックなカタチで。
使い方は様々。

「アートドロウイング工房」として始めたこの制作工房も、三ヶ月程経ち、ご依頼も増えてきました。ありがとうございます。
当初は自分も所有するYAMAHA SRが中心でしたが、
最近はだいぶ状況も変わってきました。
やはり、マニアックな車両の方には理解して頂けるようです(笑)

Facebookでは都度紹介させて頂いていますが、ここでまとめておきます。

まず、当初は「図面」の表現を柱に考えて制作していましたが、最近は少し変化しています。
制作の基になるのは「図面」ですが、フィニッシュはより飾りとしてのグラフィック性を高めるようになってきました。






お分かりでしょうか?
ポスターとしても使える仕上げに変わってきています。


そしてSR以外にも増えてきたのがKawasaki GPz。





そして、こんな方のも・・・・



これもまずは「図面」がスタートです。
作図からしっかり各パーツも制作し、そこから仕上げのイメージを提案していく感じです。



すして、単純にグラフィック仕上げではなく、それに「図面」の要素を組合せこんな仕上げも面白いと思います。




これもマニアが多い車両ですよね。



まだ紹介したい車両はあるのですが・・・

今回はこのくらいで。

私のSRを最後に、





詳しくは

Facebook

https://www.facebook.com/%E3%82%A2%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%89%E3%83%AD%E3%82%A6%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%B0%E5%B7%A5%E6%88%BF-441724936018597/

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SRはノーマルもカスタムされた車両も、基本的に私は「好き」です。
基本的にはです・・・

でも、あえて云うと「許せない」点もあります。

少し検証してみます。
これは30年以上メーカーが「確信犯」ともいえる設定のような気がしてなりません。

A


図のように少し分かり易い方法で、Fフォークとメインフレームに「二等辺三角形」を書いてみます。見ての通りSRの基本設定はキャスター角を寝かせ、「リア荷重」にし、18(19)インチのフロントの荷重を軽減させ回頭性に支障のないレベルにしているのではないか・・・そうしなければ「軽量による軽快な乗り味」を作れなかったのではないでしょうか?
開発当初ならまだしも、それを現在まで踏襲し続けるのは如何なるものか?
スタイルに関してもこの設定のせいで、「リア下がり」「アゴ上がり」のディメンションが
「SRらしい」などという事になっているのは個人的に嫌いな部分です。

「そのままのカタチで造り続ける」ヤマハの姿勢に敬意を払いますが、「そこはツメましょうよ」
っと思ってしまいます・・・

例えば同じトラディッショナルネイキッドモデルのXJRなどはディメンションの進化は続けているのです。



冒頭に云った「確信犯」とはメーカーは分かっていて、あえて手を入れていないきがするのです。
どうせSRユーザーは「好きなように変えちゃうから、分からないユーザーにはこれで問題なし」と考えているのでは・・・言い過ぎかもしれませんが。

SRが存続する為にFI化にしたり、規制のために静かになったり、そんな事は問題ではなく逆に良い事だと思います。
でも、上記の基本設定には疑問を感じます。




そして、そんな疑問を持ちながら、「変えちゃう」側になってしまう自分がいます。

だから「SRに見えない」と云われても・・・



せっかくだから、拘って変えた箇所を挙げると・・・
フロントは!7インチ化しましたが、リアは18インチに落ち着きました。F17-R17も試しましたが
SRから離れていく感じがして止めました。R18インチとリアサス長355mmによってキャスター角が理想的な数値になり、トレール値も理想に近づきました。
あと、スイングアームの20mmショート化も効果が出ています。
実は大きくはこれだけでディメンション変更のベースを作っているので大した変更ではないのです。セパハン/バックステップならこのくらいの設定でなければ無理を強いることになると私は思っているのです。

さて、そろそろブログネタも溜ってきたので、これから更新を進めていきたいと思っています。

いつも訪問して頂いている方々には感謝しております。
いつもありがとうございます!!
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